來源:中國物流產(chǎn)品網(wǎng)
美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會(CSCMP)
綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈管理研究所王國文、王文博譯
前言
2009年,美國商業(yè)物流體系總成本下降了18.2%,這是自美國物流年報發(fā)表以來跌幅最大的一次。商業(yè)物流成本下降到1.1萬億美元,比2008年減少了2440億美元。加之2008年的跌幅,物流總成本在經(jīng)濟衰退期間下降了近3000億美元。2009年,物流成本占GDP比重為7.7%,創(chuàng)下了歷史最低點。
物流成本的主要構成因素(庫存持有成本和運輸成本)在2009年都有下降。2009年,庫存持有成本下降了14.1個百分點。這一下降是由于庫存總量(-4.6%)和庫存持有率(-10%)不同程度的降低而導致。相比于2008年,運輸成本跌幅較大,總體下降了20.2個百分點。占運輸總成本78%的公路貨運成本下降了20.3個百分點。其它運輸方式成本總計下降了20.5個百分點。
開始于2007年12月、一直持續(xù)到2009年下半年的經(jīng)濟危機對物流體系的各個方面都產(chǎn)生了負面的影響。物流行業(yè)比許多其它的行業(yè)更能感覺到經(jīng)濟危機所帶來的沖擊,這是因為與各行業(yè)的衰退相伴而來的即是貨運量的減少。2008年上半年度,庫存總量持續(xù)攀升,倉庫和零售貨架持滿。2008年年中,庫存膨脹開始減緩,直至2009年年底下降到經(jīng)濟危機前的水平。這一期間,新產(chǎn)品訂單大幅減少,承運人都在為不斷減少的貨單而競爭。一些運輸方式的即期運費低于成本,進一步加劇了經(jīng)濟滑坡。
物流行業(yè)運力過剩得到了有效控制,特別是在公路貨運業(yè)以及航運業(yè)。一部分是由于承運人自動退出市場的結果,更大一部分是受商業(yè)決策的影響。動蕩的商業(yè)環(huán)境和信貸緊縮使得在2010年下半年度迅速擴大運力變得困難。進入下半年度,經(jīng)濟開始顯示出更加強勁的回暖勢頭,年底,我們很可能會在一些領域面臨運力問題。
2009美國商業(yè)物流體系
經(jīng)濟衰退到來的前五年,物流總成本的增幅超過50%,而到2008年和2009年,物流總成本開始下滑。2009年,受貨運量減少和運價下跌壓力的影響,運輸成本下降了20%。利率繼續(xù)保持直線下跌的趨勢,加之庫存水平下降,導致庫存持有成本出現(xiàn)又一個兩位數(shù)的下跌。物流占GDP的比重下降到7.7%,這是自1981年物流年報發(fā)表以來測算的歷史最低值。
盡管實際上供應鏈中的每個公司都在降低成本,提高生產(chǎn)率,這一驟降更多的是由發(fā)貨量的急劇減少以及費率惡性下滑而引發(fā)的。大部分承運人09年業(yè)績低迷,航運公司馬士基(Maersk)出現(xiàn)了公司成立以來的第一次年度虧損。然而,許多運輸公司對2010年業(yè)績增長仍抱有希望。庫存已經(jīng)降到谷底,訂單開始增多,消費者開始購買。庫存水平也開始緩緩上升。另外,在過去的三個月,利率連續(xù)上升。隨著貨運量增加,運力趨緊,以及利率上升趨勢明顯,運輸成本下降趨勢也應該有所逆轉,盡管也許要到2010年運輸成本才能回升到經(jīng)濟衰退前的水平。同樣地,庫存又開始增加,美聯(lián)儲維持近零利率的政策很難再繼續(xù)。預計到今年第三季度,利率將會有較大幅度的上升。
2009年的前三季度,商業(yè)庫存總量下滑,到第四季度略有反彈。庫存水平仍低于衰退前的水平。2009年,所有商業(yè)庫存(農(nóng)業(yè),采礦,建筑,服務,制造,批發(fā),和零售業(yè))的平均投資下降到1.85萬億美元,減少了890億美元。商業(yè)庫存清理速度30年罕見,但仍不及銷售下降的速度。由于倉庫和配送中心庫存量少,生產(chǎn)商家和零售商不愿意在年底前接新產(chǎn)品和材料的訂單。
較之于2001年的經(jīng)濟危機,我們應對高漲的庫存的反應速度相當遲緩。2001年的經(jīng)濟衰退期比較短,應對速度快且及時,庫存量逐漸下降。而最近這次經(jīng)濟危機,庫存持續(xù)攀升,攀升至半途后大跌。導致反應時間慢的原因有幾點,但長距離的離岸供應鏈的影響并非原因之一。盡管當時的市場環(huán)境并不景氣,幾個月前預下的訂單還是順利的完成了,并在經(jīng)濟衰退期間及時交付送達。零售商應對速度最快,在2008年初就及時作出了調(diào)整以應對消費需求萎縮。批發(fā)商和制造商直到2008年年中才開始應對。
在幾年的相對平滑表現(xiàn)之后,庫存/銷售比開始迅速攀升,從2007年年末的1.26上升到2009年年初的1.48。這反映出了庫存急劇上升,而銷量在下降。2009年第一季度,我們對庫存進行了大規(guī)模清理,到2009年下半年度,銷量開始緩慢增長。2009年年末,存銷比又回到了1.26,而最近的一次存銷比竟然降到了1.23。減少庫存對起到了很大的穩(wěn)定作用,庫存清理一旦完成,將有助于銷售水平與剩余庫存持平。由于銷量見漲,這一比例還在繼續(xù)下滑,但是庫存補給卻并沒有實質(zhì)性的增加。大部分企業(yè)尋求精簡庫存操作以控制成本,甚至減少他們的安全庫存。
零售商通過調(diào)整產(chǎn)品結構,將目光投向低成本產(chǎn)品以應對消費需求萎縮。由于許多商店所售同類產(chǎn)品的數(shù)量減少,產(chǎn)品選擇范圍縮小。隨著消費者開始減少外出就餐的頻率,食品雜貨店和酒類商店比起餐飲業(yè)的遭遇又好一些。即便是在零售市場,價格偏低的商品又比價格偏高的商品銷量好一些。例如,酒吧啤酒銷量下降,但同時便攜式啤酒的銷量上升。進品啤酒的銷量下降,但是本地手工釀造啤酒和國內(nèi)品牌啤酒的銷量走俏。
2009年,制造商秉承精益化訂單操作原則。供應商經(jīng)常被要求持有庫存以轉嫁制造商的壓力。同樣,供應商也拷貝同樣的模式開始減少他們的庫存。幾家制造商反映說,由于缺少必要的生產(chǎn)制成品的材料和零部件,他們不得不關閉生產(chǎn)線。由于交貨期長,我們還將見到更多類似的情況。
庫存持有成本不僅僅由單位庫存的價值決定,同時也由持有這些庫存的利率決定。我們使用年度商業(yè)票據(jù)利率作為SOL模式的利率構成。從年初的0.4%到12月份的0.13%,2009年度商業(yè)票據(jù)利率降至0.26%。2010年1月,利率下調(diào)到0.11%,但最近三個月利率連續(xù)上漲,現(xiàn)率為0.21%。低庫存以及歷史罕見的低利率導致庫存持有成本的利率構成下降了89%。
2009年,稅收,廢棄,損耗,保險成本下降了6個百分點。保險費用經(jīng)過了幾年的動蕩調(diào)整后,保持相對穩(wěn)定。由于庫存水平下降,稅收,損耗,和保險成本略有下降。
2009年倉儲成本下降了2個百分點。由于商品滯銷,到2009年初倉庫仍舊持滿。年中,庫存得到清理整頓,釋放了倉儲空間。隨著2009年庫存量下降,空置率開始上升。下半年度,租金壓力加大。隨著世界其它經(jīng)濟體開始復蘇,2009年年末,庫存和出口開始增加,并且出現(xiàn)了回暖跡象。由于消費需求疲軟,空置率將繼續(xù)走高的預測還將見諸報端,但是到年底這一現(xiàn)象將會得到改善。租金不景氣的狀況將會持續(xù)到年底需求開始上漲。緊縮的信貸市場和高空置率大大減少了新倉庫的建造施工。有趣的是,租金拖欠現(xiàn)象以及倉庫止贖現(xiàn)象卻并不多見。租賃人基于對市場反彈的預期,通常傾向于延長調(diào)整租賃期限。
運輸成本在2009年下降了20.2%。過去用來計算發(fā)貨人成本的承運人收入在2009年,從管道運輸業(yè)4個百分點的收入減少到空運業(yè)27個百分點的收入減少,均有下降。除輸油管道外,其它所有運輸方式都經(jīng)歷了兩位數(shù)字的下跌。
占運輸行業(yè)比重最大的公路貨運業(yè)在經(jīng)濟衰退期間遭受了巨大的沖擊,下降了20.3個百分點。2009年,公路貨運量(單位:噸)比起2008年,下降了8.7%。運輸能力過剩,而貨運量越來越少。激烈的競爭引發(fā)價格戰(zhàn),而價格戰(zhàn)往往又導致現(xiàn)貨市場上運價低于成本。面臨降低成本的壓力,許多發(fā)貨人放棄與承運人的長期合作伙伴關系,反而轉向現(xiàn)貨市場,或者使用第三方物流供應商。第三方物流供應商迫使貨運公司降低或至少穩(wěn)定運價。油價持續(xù)波動,但是燃油附加費對創(chuàng)收的貢獻卻越來越小。行業(yè)平均周轉量(噸/英里)繼續(xù)呈下降趨勢,遠程公路貨運周轉量(噸/英里)同樣也下降了。這些轉變是為了應對高油價,更多地采用多式聯(lián)運以及配送中心當?shù)鼗慕Y果。
公路貨運行業(yè)運力仍在以前所未有的速度下降。2009年,貨運量下降的速度超過運力下降的速度,持有運輸裝備沒有前景。許多貨運公司借經(jīng)濟下滑之機,重新審識他們的商業(yè)模式,大部分承運人選擇減少運輸車輛數(shù)量以精簡運作。除此之外,大約有2000個貨運公司在2009年退出市場,進一步減少了貨運車輛的數(shù)量。貨運企業(yè)收購合并現(xiàn)象增多,運作良好的企業(yè)企圖借此鞏固其市場地位。AvondalePartners的DonaldBroughton專門研究貨運業(yè)的破產(chǎn)和運能調(diào)整。他預言,2010年還將有2000個公司會因高運營成本和低貨運服務需求而被迫退出市場。根據(jù)美國貨運協(xié)會(ATA)報告,2009年全國貨運量萎縮了12.5%。重型卡車使用率大約在75%左右,而這一比率還不足以促進新的卡車銷量增長。
不景氣的貨運市場需求、不斷下滑的營業(yè)收入將許多公司推到了破產(chǎn)的邊緣。在過去的兩年間,貸款人并沒有收回資產(chǎn),而是延長了信用期,但是這些操作即將中止。另外,許多公司推遲預防性維修,現(xiàn)在正面臨這些行為所帶來的后果。一些公司完全支付不起所需的維修和保養(yǎng)費用。美國交通部聯(lián)邦汽車運輸安全管理局(TheFederalMotorCarrierSafetyAdministration)今年即將頒布新的聯(lián)邦法規(guī)—綜合安全分析2010法案(CSA2010)。從11月份開始,所有的承運人將接受一系列的安全條例評估和記分,以及公司檔案記錄。分數(shù)低的公司將收到要求處理解決問題的警告信,甚至還可能被吊銷營業(yè)執(zhí)照。對于部分承運人而言,遵循這項新規(guī)的成本將會很高。
另一個即將出現(xiàn)的運力問題就是司機短缺。2005年,ATA進行了一項調(diào)查,發(fā)現(xiàn)美國目前缺少20,000名長途貨車司機。自2007年以來,約有142,660名司機退離行業(yè)。就在同一時間,貨運量以更快的速度驟減,因而司機流失問題并沒有引起太大的關注。事實上,承運人有能力延遲一些方案的實施,吸引和留住司機。到2009年中,許多來自其它經(jīng)濟領域(特別是建筑業(yè))的求職者使得司機市場競爭激烈。隨著經(jīng)濟回暖,預計經(jīng)濟衰退期間雇用的一大批司機將重新回到他們原來的崗位。有大約六分之一的司機年齡在55歲以上。在接來的十年之內(nèi)這些司機需要被替換掉。UPS最近就表示,他們希望25,000名50年代出身的司機能在接下來的5年內(nèi)離退?，F(xiàn)有司機年齡在35歲以下的不到四分之一,行業(yè)吸引的年輕的新入職司機越來越少。司機短缺還將延緩貨運車輛進入市場的時間。司機的人數(shù)也將受到CSA2010的影響,因為CSA2010對服務時間的關注更加密切。另一個影響司機招聘的原因就是經(jīng)濟危機期間的司機減薪。由摩根士丹利(MorganStanley)進行的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn),承運人為了控制成本,降低司機工資,2007年第三季度到2010年第一季度司機薪酬降低了6.6%。工資待遇低以及工作環(huán)境惡劣致使部分潛在求職者遲遲不動。在最近的一次網(wǎng)上研討會上,FTR協(xié)會的NoelPerry預言司機短缺會出現(xiàn)在2010年初,而且會一直持續(xù)到2012年—明年將出現(xiàn)近400,000個司機崗位空缺。
2009年,鐵路運輸成本下降了20.6%。鐵路車卡裝運量下降了16.1%,多式聯(lián)運下降了14.1%——2009年是自1988年AAR開始跟蹤采集數(shù)據(jù)以來最糟糕的一年。每一主要貨品運輸量都有下降,其中煤炭貨運量下降了10.9%,這相當于2009年煤炭運輸量的近一半。
煤炭運輸量下降主要是由于,受經(jīng)濟增長放緩,暖冬氣候,以及相對比較低的天然氣價格的影響,電力需求減少。建筑相關產(chǎn)品的運輸量降幅也很大,例如木材和木頭,下降了33.3%;碎石,礫石,沙子,下降了22.1%;石材,磚瓦和和玻璃制品的運輸量,下降了21.7%。機動車及零部件運輸量下降了33.6%。2009年,多式聯(lián)運量的減少主要是由于拖運卡車減少了33.8%。集裝箱運輸僅下降了8.7%。由于運輸量減少,每加侖柴油價格下降了43.2%,一級鐵路使用頻率大大減少,燃油費用下降了53.3%。燃油附加費的取消和激進價格戰(zhàn)略使得每噸英里收益從2008年的3.34每分降低到2009年的3.01美分?？上驳氖侨加唾M用,作為運營費用的一部分,從2008年的25.8下降到2009年的15.3。
經(jīng)濟衰退對鐵路的運力也產(chǎn)生了影響。2009年12月,有28.8%(將近450,000輛)鐵路運輸車輛暫停使用。2009年中,這一數(shù)字超過500,000,相當于32%的全部車輛。對比來說,經(jīng)濟穩(wěn)健時,通常只有2%到3%的鐵路貨車在倉庫擱置使用。幾千臺機車正在等待恢復使用。美國鐵路協(xié)會(TheAssociationofAmericanRailroads)預測,整個行業(yè)現(xiàn)在有大約430億美元的閑置資產(chǎn)。公路貨運與鐵路貨運行業(yè)運力下降的一大區(qū)別在于,鐵路設備只是暫時被閑置,當需求上升時,隨時準備復位。2009年,BP,UP和CSX分別購進了331,127和2臺新機車。NS為機群新增了23個重新構建的業(yè)務單元。
沃倫?巴菲特(WarrenBuffet)的伯克希爾?哈撒韋(BerkshireHathaway,Inc.)公司于2009年月11月收購全美第二大鐵路運營公司北柏林頓公司(BurlingtonNorthernSantaFeCorporation),這筆交易被稱為是“對美國經(jīng)濟前景孤注一擲的押注”。類似舉動的還有上周卡特彼勒公司(Caterpillar,Inc.)為擴展鐵路業(yè)務,收購美國兩大鐵路機車制造廠商之一的EMD(Electro-MotiveDiesel)。
2009年,水路貨運行業(yè)成本下降了21.6%。2009年,全國港口貨運量再次萎縮,前10大港口(除奧克蘭外)都報有吞吐量減少。遠洋運輸業(yè)在這次經(jīng)濟衰退中嚴重受挫,并且需要很多年才能恢復。海運承運人報告2009年損失慘重。由于承運人急需將自己的貨船裝滿,運費,特別是即期運費,被壓得很低,甚至低過成本。TheDrewryContainerFreightRateInsight報告顯示,7月到9月,即期運輸價格上漲了18個百分點,接緊著11月份上漲了6個百分點。2009年12月份標志著自2007年以來的第一次年同比運價增長。2009年末,平均海運價格仍比2007年的高值低20%。提高運價關系著行業(yè)的未來發(fā)展,—整體看來,他們對運價的控制非常的嚴格。
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