大約有四分之一的世界運(yùn)輸船隊(duì)在2009年某段時(shí)間內(nèi)是被閑置的。貨船報(bào)廢,船隊(duì)數(shù)量削減。然而這并沒(méi)有大大影響行業(yè)運(yùn)力,因?yàn)樾碌拇罢谕懂a(chǎn)使用。亞洲承運(yùn)人戰(zhàn)略性地減少他們的集裝箱船的數(shù)量以支撐疲軟的資產(chǎn)負(fù)債表。七大亞洲承運(yùn)人已經(jīng)取消了16%的船隊(duì),一半以上的承運(yùn)人將運(yùn)輸船舶當(dāng)廢鋼賣(mài)掉,其它的則在二手市場(chǎng)上出售。
在現(xiàn)有貨運(yùn)量仍不及飽和的情況下,承運(yùn)人不愿意將封存的船投入使用。航線減少了,運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)了。許多航運(yùn)公司采用“慢行駛”,或者是減慢速度的策略。這有兩大好處:一是省油,二是減少排放;然而發(fā)貨人卻并不滿這一結(jié)果:及時(shí)到貨可靠性喪失。根據(jù)DrewryShippingConsultants公司統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示,2009年第四季度,1600艘貨船中只有53%的貨船按規(guī)定時(shí)間到達(dá)。發(fā)貨人面臨比經(jīng)濟(jì)衰退前更長(zhǎng)的交付期以及更低的可預(yù)見(jiàn)性。2010年第二季度,承運(yùn)人開(kāi)始將閑置的集裝箱船投入使用。另外25艘新船也將投產(chǎn)使用。
2009年,全國(guó)內(nèi)河水運(yùn)體系貨運(yùn)量(單位:噸英里)下降了15%。美國(guó)陸軍工兵團(tuán)(TheArmyCorpsofEngineer)的月度噸位指標(biāo)(MonthlyTonnageIndicator)顯示,2009年總體上,內(nèi)河貨運(yùn)水平均低于前三年。2010前三個(gè)月的數(shù)據(jù)已經(jīng)公布,三月份水平高于2008年或2009年的水平,總體趨勢(shì)開(kāi)始轉(zhuǎn)好。基礎(chǔ)設(shè)施老化以及船閘失修仍舊阻礙了行業(yè)的發(fā)展。對(duì)內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度很小,或者幾乎為零,沒(méi)有能夠增加內(nèi)河運(yùn)量,通過(guò)駁船轉(zhuǎn)船的集裝箱運(yùn)量也沒(méi)有增加。更新改造內(nèi)和運(yùn)輸體系將對(duì)整個(gè)物流體系中增加加重要的基礎(chǔ)設(shè)施支撐。
經(jīng)濟(jì)危機(jī)大大減緩了五大湖(theGreatLakes)的貨運(yùn)節(jié)奏,貨運(yùn)量(單位:噸英里)下降了32%。2009年,美國(guó)主要承運(yùn)人運(yùn)輸干散貨數(shù)量為6650萬(wàn)噸,同比下降了34.2個(gè)百分點(diǎn)。由于發(fā)電需求減少以及對(duì)加拿大出品減少,煤炭運(yùn)輸量相比2008年下降了17%。建筑用材石灰?guī)r運(yùn)量下降了28%。北美大湖運(yùn)輸協(xié)會(huì)(TheLakeCarrierAssociation)報(bào)告說(shuō),由于需求減少,七家承運(yùn)公司不得不在2009年暫時(shí)停運(yùn)。
石油管道運(yùn)輸量在2009年并不樂(lè)觀,但是有著嚴(yán)格規(guī)范的管道運(yùn)價(jià)卻有所提升。這使得管道運(yùn)輸成本下降了4%。
2009年,航空貨運(yùn)業(yè)績(jī)下降了27%。航運(yùn)業(yè)在2008年和2009年上半年損失慘重?？者\(yùn)量在2009年下降了11個(gè)百分點(diǎn),這是史上最大的一次降幅,降幅甚至超過(guò)2001年的經(jīng)濟(jì)衰退。市場(chǎng)對(duì)這一價(jià)格高,安全性強(qiáng)的服務(wù)的需求急劇下降。實(shí)際上,即便是UPS或聯(lián)邦快遞之類(lèi)的包裹承運(yùn)人都反映說(shuō),客戶正在轉(zhuǎn)向成本更低的地上運(yùn)輸方式以節(jié)約成本。而從年后的反彈可以看出航運(yùn)公司為了提高庫(kù)存愿意冒多大的風(fēng)險(xiǎn)。導(dǎo)致航空貨運(yùn)出現(xiàn)高峰的其中一個(gè)原因就是,經(jīng)歷了工廠倒閉,工人下崗的中國(guó)工廠應(yīng)對(duì)新增訂單的速度還不足以快到能使用海洋運(yùn)輸方式。然而,大部分航空貨運(yùn)公司都意識(shí)到這一趨勢(shì)持續(xù)的時(shí)間并不會(huì)長(zhǎng),因而并未有增加運(yùn)力,或是將閑置貨機(jī)重新投入使用的打算。
經(jīng)濟(jì)滑坡期間,許多航空公司采取停飛方式縮減運(yùn)力。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)說(shuō)寬體貨運(yùn)飛機(jī)運(yùn)力下降22%,航空貨運(yùn)業(yè)整體運(yùn)力下降了12%。航運(yùn)業(yè)正經(jīng)歷著最嚴(yán)峻的運(yùn)力緊張問(wèn)題。這導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格猛增,貨物滯留。然而這一消息對(duì)于被高燃油成本,低需求量壓得氣喘吁吁的航空貨運(yùn)公司來(lái)說(shuō),卻是喜從天降。2009年最后一個(gè)季度,運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)一倍,是2009年初始的5倍多。
貨運(yùn)代理借運(yùn)力過(guò)剩之機(jī),為客戶謀求成本更低的運(yùn)輸方式,在經(jīng)濟(jì)危機(jī)前半段,表現(xiàn)突出。到2009年第二季度,他們也開(kāi)始感受到貨運(yùn)量急劇下降,運(yùn)費(fèi)大幅跌落帶來(lái)的影響。Armstrong&Associates報(bào)告說(shuō),第三方物流在2008年的小小獲利后,2009年大勢(shì)已去。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸管理領(lǐng)域營(yíng)收下降了14.7%,而國(guó)際運(yùn)輸管理領(lǐng)域下降了25.2%。長(zhǎng)期合同運(yùn)輸領(lǐng)域營(yíng)收在2009年下降了15.2%,增值倉(cāng)儲(chǔ)和配送服務(wù)領(lǐng)域下降了0.7%。貨運(yùn)代理比起承運(yùn)人而言,更不注重資產(chǎn)利用,他們從急于尋求業(yè)務(wù)的承運(yùn)人那里獲利。許多發(fā)貨人開(kāi)始與在經(jīng)濟(jì)衰退期間被忽略的原主要承運(yùn)人合作,重新建立合作關(guān)系。水運(yùn),公路和航空運(yùn)力緊縮促使更多的發(fā)貨人在短期內(nèi)選擇第三方物流供應(yīng)商。發(fā)貨人相關(guān)的成本上升了2%,物流管理費(fèi)用下降了18.5%。
以下是我們商業(yè)物流體系從1989年到2009年近兩二十年的發(fā)展情況。庫(kù)存持有成本占GDP的比重,在過(guò)去二十年間,下降了52%。運(yùn)輸成本占GDP的比重,同比,下降了19%,但是大部分的降幅是在2009年。請(qǐng)讓再次強(qiáng)調(diào)一下,我預(yù)計(jì)現(xiàn)在的下滑趨勢(shì)將在兩年之內(nèi)回復(fù)到原有水平。
盡管2009年GDP下降,物流成本萎縮的情況更加嚴(yán)重。依據(jù)數(shù)字顯示,我們可以看出,物流成本的增長(zhǎng)在經(jīng)濟(jì)衰退前超過(guò)了GDP的增長(zhǎng),但是經(jīng)濟(jì)衰退期間,GDP上升的速度快于物流成本的增長(zhǎng)。
展望未來(lái)
對(duì)于2009年,我們頂多能說(shuō):很慶幸它已經(jīng)過(guò)去了。讓我們向前看,經(jīng)濟(jì)形勢(shì)正在一步一步的轉(zhuǎn)好。2010年上半年已有明顯的跡象表明經(jīng)濟(jì)正在回暖,大部分經(jīng)濟(jì)學(xué)家相信我們已經(jīng)渡過(guò)了經(jīng)濟(jì)繼續(xù)滑坡可能引發(fā)二度衰退的緊要關(guān)頭。白宮國(guó)家經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(theWhiteHouseEconomicCouncil)主任勞倫斯?薩默斯(LawrenceSummers)在CNN節(jié)目中表示:“經(jīng)濟(jì)形勢(shì)已經(jīng)有轉(zhuǎn)變,但是回到層面上來(lái)看,我們還有一段很長(zhǎng)的路要走。”這是對(duì)我們所面臨的道路的一個(gè)很好的總結(jié)。
盡管各項(xiàng)指標(biāo)都在上揚(yáng),我們?nèi)悦媾R著一兩個(gè)指標(biāo)下降的問(wèn)題。2010年第一季度GDP預(yù)計(jì)增長(zhǎng)下調(diào)至3個(gè)百分點(diǎn),這顯示出消費(fèi)支出下降性調(diào)整以及進(jìn)口總量上升性調(diào)整。消費(fèi)支出下調(diào)讓經(jīng)濟(jì)學(xué)家頗感詫異,因?yàn)轭A(yù)計(jì)過(guò)高的不是物質(zhì)性消費(fèi)支出,而是服務(wù)性消費(fèi)支出。特別是,消費(fèi)者并不像起初預(yù)計(jì)的那樣,在住房,設(shè)施,餐飲服務(wù),以及膳宿方面加大支出。而下調(diào)的原因之一就是有一項(xiàng)指標(biāo)顯示消費(fèi)者并未增加外出就餐和旅游。5月份美國(guó)咨商會(huì)消費(fèi)者信心指數(shù)(TheConferenceBoardConsumerConfidenceIndex)上漲,這是連續(xù)第三個(gè)月的回升,盡管相比于歷史水平仍顯薄弱。消費(fèi)者對(duì)現(xiàn)在商業(yè)環(huán)境的擔(dān)憂開(kāi)始慢慢轉(zhuǎn)變成對(duì)未來(lái)增長(zhǎng)的期待。
由于通脹仍舊保持在低位,四月份通脹率只有2.2%—比起三月份稍稍下降,美聯(lián)儲(chǔ)已經(jīng)成功地將利率控制在一定范圍內(nèi)。然而亞特蘭大聯(lián)邦儲(chǔ)備銀行主席丹尼斯?洛克哈特(DennisLockhart)上周表示,盡管失業(yè)率還是很高,美聯(lián)儲(chǔ)也許必須提高關(guān)鍵貸款利率。
自2009年中期走出低谷以來(lái),工業(yè)產(chǎn)值一直在持續(xù)攀升。制造業(yè)產(chǎn)值連續(xù)第二個(gè)月上漲,四月份漲幅達(dá)到1.0%,比上年同期增長(zhǎng)了6個(gè)百分點(diǎn)。制造業(yè)產(chǎn)值的增加主要得益于各行業(yè)的復(fù)蘇。制造業(yè)產(chǎn)能利用率為70.8%,上漲了0.8個(gè)百分點(diǎn),較1972至2009年工業(yè)產(chǎn)能利用率均值,下降了8.4個(gè)百分點(diǎn),但是較2009年6月的最低值,上漲了5.7個(gè)百分點(diǎn)。由于日用消費(fèi)品產(chǎn)量增加,消費(fèi)品生產(chǎn)總量增長(zhǎng)了0.2%。然而這一領(lǐng)域還未出現(xiàn)能夠刺激經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。四月份,制成品新訂單上漲了1.2%,略低于經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)計(jì)的1.7%的增長(zhǎng)。過(guò)去的十三個(gè)月中,十二個(gè)月有新的訂單增長(zhǎng)。這個(gè)月的所有訂單增長(zhǎng)均來(lái)自運(yùn)輸領(lǐng)域,飛機(jī)和零部件訂單增長(zhǎng)了228%,新汽車(chē)訂單增長(zhǎng)了2.7%。
失業(yè)狀況是在今年不太可能有好轉(zhuǎn)一個(gè)主要經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。盡管就業(yè)崗位一直在增加,但其增長(zhǎng)速度仍滿足不了找工作人的需求。新增就業(yè)崗位同樣也吸引了那些心灰意冷的工人們重返勞動(dòng)力市場(chǎng),尋找就業(yè)崗位,進(jìn)一步擴(kuò)充了未就業(yè)隊(duì)伍。經(jīng)濟(jì)衰退期間,勞動(dòng)力生產(chǎn)率有大幅提高。盡管2010年第一季度勞動(dòng)生產(chǎn)率按年率計(jì)算增長(zhǎng)下調(diào)至2.8%,就過(guò)去四個(gè)季度而言,勞動(dòng)生產(chǎn)率總體增長(zhǎng)了6.1%。2009年,勞動(dòng)生產(chǎn)率增幅是平均增幅的將近三倍,這也是自2002年以來(lái)的增長(zhǎng)最快的一次。經(jīng)濟(jì)衰退結(jié)束之際,生產(chǎn)率通常都會(huì)提高,因?yàn)槠髽I(yè)為了推遲招聘新工人,迫使現(xiàn)有工人提高生產(chǎn)率。增加勞動(dòng)生產(chǎn)率有利于提高人們的生活水平,但它同時(shí)又對(duì)增加就業(yè)崗位有消極的影響,并且容易導(dǎo)致失業(yè)率上升。待復(fù)原的運(yùn)輸行業(yè)在經(jīng)濟(jì)衰退期間解雇了300,000多名員工。有超過(guò)64%的裁員發(fā)生在公路貨運(yùn)行業(yè),共辭退15%的員工。
2010年,貨運(yùn)司機(jī)再就業(yè)的速度非常緩慢。承運(yùn)人為司機(jī)崗位設(shè)定了高標(biāo)準(zhǔn),希望招聘有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)。2010年每個(gè)月,鐵路運(yùn)輸行業(yè)都在招聘員工,但仍有20,600名未就業(yè)人員。航運(yùn)業(yè)就業(yè)反彈趨勢(shì)緩慢,承運(yùn)人仍舊試圖最大限度地壓縮勞動(dòng)力成本。
2010年,貨運(yùn)量總體保持上升趨勢(shì)。過(guò)去的七個(gè)月,公路貨運(yùn)量(單位:噸)增長(zhǎng)超過(guò)了6.5%。大部分市場(chǎng)領(lǐng)域的公路貨運(yùn)量正在增加,并伴有設(shè)備短缺的情況出現(xiàn)。運(yùn)價(jià)還未見(jiàn)上漲。2010年初始,鐵路貨運(yùn)量似乎有點(diǎn)不盡人意。天氣因素在今年的前幾個(gè)月有重要的影響,東北部的暴風(fēng)雪導(dǎo)致二月份業(yè)績(jī)虧損。鐵路多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量同樣也因?yàn)槭芴鞖庖蛩氐挠绊?表現(xiàn)不佳。鐵路運(yùn)輸行業(yè)的增長(zhǎng)足以開(kāi)始重新招人,將閑置的貨運(yùn)車(chē)輛投入使用。5月份,閑置的貨運(yùn)車(chē)輛占總車(chē)輛的比例從1月份的28.7%下降到了23.8%。2010年前幾個(gè)月,港口貨運(yùn)量有復(fù)蘇跡象。GlobalPortTracker預(yù)言,今年上半年港口集裝箱吞吐量將比上一年增長(zhǎng)25%。2009年,一些市場(chǎng)領(lǐng)域運(yùn)價(jià)上漲了將近60%,海運(yùn)承運(yùn)人為了走去運(yùn)價(jià)低谷,在談判協(xié)商過(guò)程中態(tài)度堅(jiān)定,不肯松價(jià)。航空運(yùn)輸行業(yè)在2009年全面復(fù)蘇,第一季度國(guó)際航空貨運(yùn)量以26%的年率增長(zhǎng),國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度達(dá)13%。四月份,由于火山爆發(fā),歐洲機(jī)場(chǎng)關(guān)閉,國(guó)際航空貨運(yùn)量下降了0.5%。貨運(yùn)量的增長(zhǎng)主要得益于半導(dǎo)體發(fā)貨量的增長(zhǎng)。該行業(yè)減少了庫(kù)存,當(dāng)需求恢復(fù)時(shí),就需要快速應(yīng)對(duì)。隨著庫(kù)存水平與銷(xiāo)售額保持一致,貨運(yùn)量預(yù)計(jì)很快就會(huì)下跌。航空貨運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況較之2009年第一季度的收入慘淡有所提高,但是仍舊保持在5%左右手,低于衰退前水平。
結(jié)論
總的來(lái)說(shuō),美國(guó)商業(yè)物流成本相當(dāng)于2009年GDP的7.7%,總成本下降到1.1萬(wàn)億美元。運(yùn)輸成本下降了20.2%,庫(kù)存持有成本下降了14.1%。運(yùn)輸成本占GDP的比重為4.9%,庫(kù)存持有成本占名義GDP的比重為2.5%。2009年大幅下跌的利率與低庫(kù)存壓低了物流成本。公路貨運(yùn)業(yè)成本占總商業(yè)物流成本的近一半。該行業(yè)受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的沖擊尤為嚴(yán)重,2009年成本下降了20.3%。其它運(yùn)輸方式合計(jì)下降了20.5%。
2009年,運(yùn)力持續(xù)退出市場(chǎng),特別是在公路貨運(yùn)行業(yè)。鐵路,航運(yùn)以及水運(yùn)業(yè)設(shè)備空置率創(chuàng)下歷史新高。同時(shí),公路,水運(yùn)和航運(yùn)業(yè)永久性的處置資產(chǎn)—或?qū)⑺鼈儺?dāng)作廢鐵一樣的賣(mài)掉,或在二手市場(chǎng)上出售。對(duì)新運(yùn)力的投資,在經(jīng)濟(jì)衰退期間幾乎都停止了,近期已經(jīng)開(kāi)始重振旗鼓。隨著設(shè)備走緊,司機(jī)短缺,年底我們可能會(huì)面臨一些運(yùn)力緊張問(wèn)題。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)力充足,隨著需求增加,隨時(shí)隨地都可以將工人召回工作崗位。海洋承運(yùn)業(yè)運(yùn)力有待恢復(fù),隨著新貨船的交付,行業(yè)將繼續(xù)增加運(yùn)力供給。海運(yùn)公司正使用人工手段來(lái)控制運(yùn)力,以提高貨運(yùn)價(jià)格。然而不幸的是,這導(dǎo)致發(fā)貨時(shí)間長(zhǎng),交付時(shí)間可靠性差。航空運(yùn)輸業(yè)縮減過(guò)剩運(yùn)力,已經(jīng)面臨部分貨物滯留情況出現(xiàn)。盡管儲(chǔ)備運(yùn)力充足,大部分儲(chǔ)備運(yùn)力存在于小型老舊的飛機(jī)中。重建尚需時(shí)日,而且行業(yè)正在等待時(shí)機(jī),確保了增長(zhǎng)具有可持續(xù)性,然后才會(huì)投資。公路貨運(yùn)行業(yè)的運(yùn)力與需求更加平衡,但是隨著需求增加,應(yīng)對(duì)需求增長(zhǎng)的儲(chǔ)備運(yùn)力不足。盡管還有許多使用過(guò)的貨車(chē)庫(kù)存,但是信貸緊縮還將繼續(xù)束縛對(duì)新貨車(chē)的大筆投資。貨車(chē)司機(jī)短缺局面也將出現(xiàn)。
對(duì)于那些已經(jīng)在經(jīng)濟(jì)危機(jī)中生存下來(lái)的企業(yè),未來(lái)的前景是美好的。而對(duì)于那些處境維艱的企業(yè),未來(lái)的發(fā)展將由你是否能夠抓住機(jī)會(huì),在市場(chǎng)中占有一席之地決定。運(yùn)力還將趨緊,運(yùn)價(jià)將會(huì)上漲。當(dāng)務(wù)之急是回到談判桌前,與承運(yùn)人協(xié)商好運(yùn)價(jià)和運(yùn)力—承諾最低的貨量,以換取兩三年內(nèi)一定的貨力保障,或是有限度的運(yùn)價(jià)上浮,這才是發(fā)貨人的明智之舉。
考慮一下為你的供應(yīng)鏈薄弱環(huán)節(jié)提供必要的支持(也許以新合約的形式),以確保他們能夠生存下去。再次強(qiáng)調(diào)一下之前的論點(diǎn),我們正在走上坡路,經(jīng)濟(jì)形勢(shì)正在轉(zhuǎn)好,但是這并不意味著我們已經(jīng)走出了經(jīng)濟(jì)危機(jī)的陰影。我們需要繼續(xù)警惕可承受的底線,控制成本。
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