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擇的艱難，楊紹鵬依舊感嘆不已。“海豐國際成立于青島，然后慢慢向全國發(fā)展。從企業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境來看，上海是中國最大的經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、航運中心，也是最大的貨源集散地，適合企業(yè)發(fā)展。但搬遷至上海，人生地不熟，涉及到太多的事情，我們整整醞釀了三年，最后還是將主營業(yè)務(wù)板塊從青島移到了上海。我們付出了一定的代價，但這是一個正確的決定。”
2011年，海豐國際物流在上海港的貨運量位列各大口岸第一，海豐國際也成為上海口岸吞吐量排名前十的船公司。目前，海豐國際已經(jīng)在張江和北外灘買樓置業(yè)，將在上海的事業(yè)進行到底。
2010年10月6日，海豐國際在香港聯(lián)交所掛牌上市，此次共發(fā)行6.5億股，發(fā)行價格4.78元/股，共計募集資金31.07億港幣，IPO資金的65％用于購買不超過34艘船舶及適量集裝箱。
上市對于海豐國際物流的發(fā)展無疑又是一個重大的轉(zhuǎn)折點。
“我們現(xiàn)在每月、每季度都需要公布財務(wù)數(shù)據(jù)，和過去國內(nèi)管理企業(yè)不一樣。任何決策不是一個人說了算，要有很多討論和分析。上市之后，企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)和激勵機制都非常好，現(xiàn)金流充裕，運營管理有效率，企業(yè)持續(xù)發(fā)展的動力很大。另外，對合作伙伴來說，海豐國際物流就是一家透明的企業(yè)。”楊紹鵬說。
上市之前海豐國際物流被認(rèn)為是一家私人企業(yè)，楊紹鵬表示，“實際上，在上市之前，我們已經(jīng)請安永審計了十年。”他堅定地認(rèn)為，海豐國際物流不能搞成一家家族企業(yè)，“所以我在公司基本上是不上班的，并且我家沒有一個親戚在企業(yè)，我希望能夠?qū)⒑ＸS國際物流打造成一家能持續(xù)發(fā)展、治理和股權(quán)結(jié)構(gòu)科學(xué)的企業(yè)。”目前，海豐國際物流約有幾百名在職員工持股，共同受益于企業(yè)的發(fā)展。
從1978年開始工作，楊紹鵬迄今已在航運物流業(yè)工作超過33年。他總結(jié)自己的成功是因天時地利人和：“中國經(jīng)濟的高速成長和發(fā)展給我們帶來了機會和利益；我們花費20年找到一個適合自身的模式和發(fā)展成為細(xì)分市場的領(lǐng)導(dǎo)者；更重要的是有一個很好的團隊，年輕又極具創(chuàng)新能力，而且在行業(yè)當(dāng)中有非常好的經(jīng)驗和能力。”
正因為楊紹鵬所取得的不俗成績，《勞氏日報》將其評為2011年全球航運界百位最具影響力人物之一。對此，他顯得相當(dāng)謙虛和低調(diào)：“我們扎扎實實去發(fā)展，不張揚，海豐國際也不算什么大企業(yè)。人家說什么不重要。”
自然，對于海豐國際的未來，楊紹鵬有著清醒的認(rèn)知。“海豐國際的愿景是成為世界上一流的綜合物流供應(yīng)商，同時還想成為一家有責(zé)任的、令人尊重的企業(yè)。”
活下來最重要
每家投身集裝箱航運的船公司，都會密切關(guān)注市場走勢。
最近各大班輪公司紛紛宣布在遠(yuǎn)洋航線上調(diào)運價，楊紹鵬認(rèn)為該舉措最終能否成功實施的關(guān)鍵在于船公司是否能夠統(tǒng)一行動。“船舶的固定成本太多，裝不裝貨成本都一樣，所以實載率非常重要。”他甚至認(rèn)為，班輪行業(yè)最后的、唯一的競爭手段就是拼運價。
那么，亞洲區(qū)域內(nèi)航線今年運價的走勢如何呢？
楊紹鵬表示，近洋航線最大的好處在于運價較穩(wěn)定，不像遠(yuǎn)洋航線大起大落。“今年運價上漲空間不大，主要看競爭。成本方面，今年燃油成本將上漲，另一方面租船成本將下降。”
對于燃油價格的走勢，楊紹鵬認(rèn)為，全球經(jīng)濟的需求量沒有增加，中國的需求放緩，歐洲和美國的需求在降低，總體而言對原油的需求不會有大幅增長，目前原油價格主要受到一些不確定的因素影響，還有炒作因素。當(dāng)前燃油價格是否大幅上升主要看伊朗等地緣因素的影響。“如果燃油成本真的上漲到船公司無法承擔(dān)的程度，只能征收燃油附加費。”
目前，亞洲區(qū)域內(nèi)航線因各家班輪公司運營模式不同、安排航線不同，船型差別很大。亞洲區(qū)域內(nèi)主流的集裝箱船舶在1000～2000TEU，也有4000～5000TEU型船舶投入。楊紹鵬對此認(rèn)為，船舶大型化自然有好處，其邊際成本肯定會下降，肯定會有大船進入亞洲區(qū)內(nèi)航線，但是適合不適合很難說。“短距離的客戶要求效率高、頻率高、服務(wù)周期快、可以小批量發(fā)貨，但是大船相對而言待港時間長，貨量要求大，中間掛港多，因此，投入什么類型的船舶要看這種船舶是不是經(jīng)濟、是不是合適。”
不僅僅在亞洲區(qū)域內(nèi)航線，在全球主干航線上，如亞歐航線和太平洋航線上大船化趨勢更為嚴(yán)重，眾多超過1萬TEU型大船蜂擁而入。楊紹鵬表示：“船舶大型化是趨勢，這種趨勢必然會導(dǎo)致行業(yè)越來越集中，日本三大船公司的集運部門可能都要合并。”
談及當(dāng)前的航運形勢，楊紹鵬認(rèn)為，中國外貿(mào)出口的增幅正在放緩，但是進口會增加；一些小型班輪公司逐步退出市場，市場競爭的壓力會小一些。市場有有利因素，也有不利因素，海豐國際力求穩(wěn)妥發(fā)展。“我們的陸上產(chǎn)業(yè)逐漸開始產(chǎn)出，新船逐漸下水對成本控制起到較好的作用，估計海豐國際今年還是會比較穩(wěn)定。”
“當(dāng)然，今年市況肯定比去年還要差?，F(xiàn)在BDI跌得很低，市場很恐慌，如果持續(xù)時間長，整個產(chǎn)業(yè)鏈都要出問題，包括船廠、銀行等等。所以說活下來最重要。”楊紹鵬說。
航運發(fā)展需要國家戰(zhàn)略
因為在香港上市，楊紹鵬往來香港的時間很多，因而見識到香港非常規(guī)范的經(jīng)營環(huán)境。
“在香港，不需要去找任何人，每做一件事情都會有專業(yè)人士幫助打理，非常規(guī)范并且方便。融資也是，不需要找關(guān)系，不需要找銀行，只要企業(yè)發(fā)展好了，銀行會主動來找你?？傮w來說，香港的法律和治理環(huán)境確實非常規(guī)范。”楊紹鵬說。
反觀上海，自然也有自身的優(yōu)勢。上海非常有活力，依托全國的經(jīng)濟發(fā)展，上海的貨量增長、航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，是任何地方都比不了的。
作為浸淫航運業(yè)30多年的業(yè)內(nèi)人士，楊紹鵬對中國航運業(yè)未來發(fā)展也有著自己的思考。
他說，從古至今的經(jīng)驗都說明一個道理：誰掌握了航海業(yè)誰就能成為霸主。過去歐洲人發(fā)家都是靠航海業(yè)，海盜對歐洲當(dāng)年的發(fā)展大有裨益，中國在改革開放后，飛速發(fā)展成為航運大國。但是沒有真正的航運治國戰(zhàn)略，沒有整體規(guī)劃，目前只有幾家國有大型航運企業(yè)，其他企業(yè)幾乎只能算是“散兵游勇”。
目前，國家對航運業(yè)的發(fā)展還存在著政策上的不少限制。比如，船公司進口一艘國輪，需要繳納27％的進口稅；在中國注冊一家船公司，手續(xù)非常繁瑣；不允許成立單船公司，而在國外為了避險，很多都采用了單船公司的形式，并且可以分很多層次，有船東、有租家，等等；由于費用高昂，中國企業(yè)很多船隊選擇掛方便旗，既不利于國家安全，又將利益拱手讓出；航運融資也障礙多多，現(xiàn)在單船不能抵押，很多船公司只能在外國貸款。
盡管國家已出臺了一些激勵措施，比如第二船籍港登記政策、在一些特定港區(qū)實施營業(yè)稅減免等，但在楊紹鵬看來，這些零星政策發(fā)揮的作用不大。中國應(yīng)該制定國家航運規(guī)劃和戰(zhàn)略，內(nèi)容包括船隊達(dá)到的規(guī)模、船隊結(jié)構(gòu)的要求、航運企業(yè)的發(fā)展前景、國家針對企業(yè)的激勵政策，等等。只有根據(jù)戰(zhàn)略規(guī)劃來制定一些具體措施，才可能把航運業(yè)真正發(fā)展起來。
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