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最后一公里物價坐上直升機(jī) 物流圍城如何突圍
物流公司負(fù)責(zé)人惲綿告訴我們，在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在，現(xiàn)實情況是，相當(dāng)一部分商品是通過各種違法的方式運進(jìn)城的。雖然違法但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做。北方交通大學(xué)教授張小東曾經(jīng)針對城市配送難題進(jìn)行過專門的調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)，北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進(jìn)城的貨要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業(yè)。
張小東算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當(dāng)于4兩金杯車的載貨量。從現(xiàn)實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于四輛金杯，尾氣排放也遠(yuǎn)小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。包括時間成本，財務(wù)成本等等。這也是最后一公里，物價坐上直升機(jī)的關(guān)鍵原因。、
不過，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對貨車進(jìn)城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲存、管理和運送產(chǎn)品及獲取增值服務(wù)的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進(jìn)行限制，對于車輛進(jìn)城(市中心)的時間可以24小時都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。
張小東說，在香港，各種賣場，大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃當(dāng)中，一層基本都是停車的，二三層才是商超，它的城市交通跟商貿(mào)環(huán)境，跟物流體系連接地非常好。這也給城市物流創(chuàng)造了條件。
不過香港物流協(xié)會的會長鄭會友說，當(dāng)物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發(fā)的事件時，據(jù)香港物流協(xié)會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調(diào)配、拆散處理等多種措施去解決。
比如遇到塞車，物流公司一般會馬上通知供應(yīng)商，使用另一架車避開塞車路線送去目的地。
或者使用摩托車分批、分散送貨。
日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進(jìn)行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。那么，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴我們，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設(shè)立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運送貨物。而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。貨物停的時間非常短，這種組織規(guī)模化的物流，會提升物流配送效率，而商家也會自己在重視自己整個物流的組織。
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價格。有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低下且價格高豈。緩解交通擁堵、規(guī)范貨車運輸?shù)谋疽馐菫榱俗尨蠖鄶?shù)人享受到現(xiàn)代文明帶來的方便與快捷。當(dāng)需求遭遇交通瓶頸，城市管理者應(yīng)該更多采取疏導(dǎo)的方式而不是圍追堵截的方式，解決最后一公里物流難題，還需要更加人性化的管理措施。 (原文章發(fā)表于2011年5月9日)
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