來源:中國公路網
《公路安全保護條例》將自2011年7月1日起施行,這是我國交通運輸行業(yè)的一件大事,也為進一步開展公路安全保護工作提供了更加充分、細致的制度保障。但筆者通看全條例,覺得在以下幾個方面還存在“硬傷”,勢必對更好保護公路的目標實現(xiàn)造成一定影響。
一是部分條款的操作性還不強。例如:條例第66條規(guī)定:“對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛,由道路運輸管理機構吊銷其車輛營運證;對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人,由道路運輸管理機構責令其停止從事營業(yè)性運輸;道路運輸企業(yè)1年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的,由道路運輸管理機構責令道路運輸企業(yè)停業(yè)整頓;情節(jié)嚴重的,吊銷其道路運輸經營許可證,并向社會公告。”條文無懈可擊,具有強大的威懾力,但仔細一推敲,卻發(fā)現(xiàn)問題多多。從操作層面來看:“吊銷車輛營運證、責令停止從事營業(yè)性運輸、吊銷道路運輸經營許可證”等行政處罰均屬于重大行政行為,適用程序也較為復雜,道路運輸管理機構會主動為別人做“嫁衣”嗎?再從證據角度來看:“1年內3次”、“10%超限車輛”的事實認定存在漏洞,證據極易引起爭議。通過什么渠道、通過什么程序來累計認定不同時間、不同地點的超限違法行為,還值得思考。從處理角度來考慮,駕駛員不出示駕駛證或出示假駕駛證的現(xiàn)象肯定會出現(xiàn),為圖一時“省事”處理,公路管理機構對超限駕駛人“只進行處理罰款而不統(tǒng)計次數”的做法會不會發(fā)生,也值得觀察。
二是違法建筑的拆除難點仍未突破。自《公路法》出臺之后,公路違法建筑的強制拆除一直令公路交通部門很尷尬。一方面,法律賦予公路部門拆除公路違法建筑的強制執(zhí)行權,卻一直履行不了,或執(zhí)行力不到位;另一方面,人民法院卻以公路管理部門享有強制執(zhí)行權,而不予立案受理強制拆除違法建筑案件,使公路違法建筑得不到有效遏制,違法建筑一旦建成,很難拆除,成功拆除概率幾乎為“零”?？墒?條例第56條仍然規(guī)定:“違反本條例規(guī)定,有在公路建筑控制區(qū)內修建、擴建建筑物、地面構筑物或者未經許可埋設管道、電纜等設施情形的,由公路管理機構責令限期拆除,可以處5萬元以下的罰款。逾期不拆除的,由公路管理機構拆除,有關費用由違法行為人承擔。”還是沒有突破《公路法》的框架,未增加“或申請法院強制執(zhí)行”的內容,執(zhí)行效率勢必大打折扣。
三是增補綠化處罰條款,卻又預留了障礙。條例第61條規(guī)定“違反本條例規(guī)定,未經批準更新采伐護路林的,由公路管理機構責令補種,沒收違法所得,并處采伐林木價值3倍以上5倍以下的罰款。”此條款彌補了《公路法》的缺項,但沒有明確“林木價值”采取什么方式、什么標準進行估價。平時,路政部門在處理損壞護路林索賠案時,時常會遇到“林木價值”的評估爭議。一方面是當事人要求以物價部門評估為準(不同評估人員有不同的評估標準、評估結果,在“賠”和“補”
之間,有時出入會很大);另一方面,路政部門根據并執(zhí)行路產損失賠(補)償標準,雙方在“林木價值”認定上發(fā)生爭議后,索賠往往會陷入僵局,甚至會啟動申請法院強制執(zhí)行程序或法院訴訟程序。雙方對“林木價值”標準的“雙重理解”,勢必會增加綠化案件處理難度和不確定性。
對于以上“硬傷”,筆者建議：
1.建立省內超限處理網絡查詢系統(tǒng)。由交通運輸部門開發(fā)建立一個集公安、運輸、公路部門為一體的部、省、站三級超限處理網絡平臺,錄入超限車輛、駕駛員及運輸單位信息,做到“一覽無余”。
2.增補公路違法建筑申請法院強制執(zhí)行的條款。在省級地方法規(guī)修訂過程中,積極主動爭取人大代表建議增設“或申請人民法院強制執(zhí)行”條款。
3.增補有關路產索賠標準認定的條款。在省級地方法規(guī)修訂過程中,建議將“路產索賠”標準認定條款增設到省級《公路管理條例》中。 |
返回頂部