在實際操作中,裝卸與搬運是密不可分的,兩者是伴隨在一起發(fā)生的。因此,在物流科學中并不過份強調兩者差別而是做為一種活動來對待。 搬運的“運”與運輸?shù)?ldquo;運”,區(qū)別之處在于,搬運是在同一地域的小范圍內發(fā)生的,而運輸則是在較大范圍內發(fā)生的,兩者是量變到質變的關系,中間并無一個絕對的界限。
裝卸活動的基本動作包括裝車(船)、卸車(船)、堆垛、入庫、出庫以及連結上述各項動作的短程輸送,裝卸搬運是隨運輸和保管等活動而產(chǎn)生的必要活動。
在物流過程中,裝卸活動是不斷出現(xiàn)和反復進行的,它出現(xiàn)的頻率高于其它各項物流活動,每次裝卸活動都要花費很長時間,所以往往成為決定物流速度的關鍵。裝卸活動所消耗的人力也很多,所以裝卸費用在物流成本中所占的比重也較高。以我國為例,鐵路運輸?shù)氖及l(fā)和到達的裝卸作業(yè)費大致占運費的20%左右,船運占40%左右。因此,為了降低物流費用,裝卸是個重要環(huán)節(jié)。
此外,進行裝卸操作時往往需要接觸貨物,因此,這是在物流過程中造成貨物破損、散失、損耗、混合等損失的主要環(huán)節(jié)。例如袋裝水泥紙袋破損和水泥散失主要發(fā)生在裝卸過程中,玻璃、機械、器皿、煤炭等產(chǎn)品在裝卸時最容易造成損失。
由此可見,裝卸活動是影響物流效率、決定物流技術經(jīng)濟效果的重要環(huán)節(jié)。
為了說明上述看法,列舉幾個數(shù)據(jù)如下:
(1)據(jù)我國統(tǒng)計,火車貨運以500公里為分歧點,運距超過500公里,運輸在途時間多于起止的裝卸時間;運距低于500公里,裝卸時間則超過實際運輸時間。
(2)美國與日本之間的遠洋船運,一個往返需25天,其中運輸時間13天,裝卸時間12天。
(3)我國對生產(chǎn)物流的統(tǒng)計,機械工廠每生產(chǎn)1噸成品,需進行252噸次的裝卸搬運,其成本為加工成本的15.5%。
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