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而另一方面，在當前市場情況下，某些大客戶憑借自己雄厚的經(jīng)濟實力，往往提出一些特別的條件和要求，而承運人常常迫于商業(yè)上的壓力接受某些苛刻的條款，甚至是無理條款，比如承運人為攬生意同意刪除正常的免責條款，一旦發(fā)生糾紛，承運人就有可能導致破產(chǎn)。例如，某作為承運人的物流企業(yè)為托運人運送一批價值近９００萬元的貨物，卻只收１萬元費用，合同中還要求承運人對貨物全程負責并不可享受免責條款，也不可享受賠償責任限制。此種情況下，一旦貨物全損或部分損失或短少，未能按時、按量、按質(zhì)提交貨物，即使承運人無任何過失，也得承擔責任。這樣的交易，不僅對當事人不公平，也使得整個物流服務(wù)市場呈無序狀態(tài)，不利于物流業(yè)健康發(fā)展。
因此通過法律護航、規(guī)范合同的形式保護物流經(jīng)營人的利益，避免不正當競爭、劃分清合同權(quán)責很重要。按《合同法》第三百一十條規(guī)定：“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任……”，運輸合同對承運人實行的是“無過錯責任制”或稱“嚴格責任制”，即承運人從貨物接收到貨物交付最終客戶手中為止的責任期間，整個過程，無論何時、何處，也無論是否處于其實際控制之下，無論是其自身過錯還是轉(zhuǎn)委托人的過錯，只要發(fā)生貨物滅失或壞損，均由承運人承擔責任。同時，《汽車貨物運輸規(guī)則》第六十八條規(guī)定了承運人的免責權(quán)利，即貨物在承運責任期間遇到不可抗力或貨物本身的自然性質(zhì)變化或者合理損耗，或托運人或收貨人過錯造成的貨物毀損或滅失等情形時，承運人舉證后可免責。另一方面《汽車貨物運輸規(guī)則》規(guī)定了托運人權(quán)利的同時也規(guī)定了托運人的義務(wù)，如第二十條規(guī)定“貨物保價運輸是按保價貨物辦理承托運手續(xù)，在發(fā)生貨物賠償時，按托運人聲明價格及貨物損壞程度予以賠償?shù)呢浳镞\輸”。
第二十一條規(guī)定“托運人選擇貨物保價運輸時，申報的貨物價值不得超過貨物本身的實際價值”?？梢姡r貨物在發(fā)生貨物賠償時，是按托運人聲明價格或貨物本身的實際價值及貨物損壞程度予以賠償?shù)?。因此，如果托運人為少付保價費或多得到些索賠，不如實報出真實的價值，而是少報或多報，日后倘若在運輸當中發(fā)生貨物賠償時，承運人依法僅按托運人聲明價格或貨物本身的實際價值及貨物損壞程度予以賠償，托運人如果不實事求是也將得不償失，等等。因此，法律的逐步完善或多或少在一定程度上避免了不正當競爭，也為劃分清雙方的合同權(quán)責提供了法律依據(jù)。了解法律，規(guī)范行為，在合同條款里分清雙方的權(quán)責顯得相當重要，它是逐步引導物流業(yè)走向規(guī)范化的一個臺階，也是保障雙方當事人合法權(quán)益的唯一途徑。所以，在合同中明確劃分合同權(quán)責，無論是對承運人還是對托運人都是公平的，承運人尤其應(yīng)主張合法的免責權(quán)利。
關(guān)于合同的執(zhí)行
一般情況下，責任期間的貨物在承運人掌控之下，應(yīng)該說除不可抗力等免責情形外，貨物的數(shù)量、性質(zhì)、完整性與否等狀況完全掌握在承運人手里。所以責任期間的合同履行過程承運人容易監(jiān)控，而且承運人防盜、防搶等意外事故的防御能力已有相當?shù)穆吠窘?jīng)驗，此處筆者就不再贅述了。筆者認為合同的履行過程中接貨及交貨這兩個時段尤須注意，因為這是關(guān)系到整個運輸合同的違約與否，關(guān)系到承運人是否應(yīng)承擔違約責任的大問題。
３．１接貨時須認真核對接收貨物的名稱、數(shù)量、現(xiàn)狀是否與合同一致
國際貿(mào)易慣例中在交付貨物的同時遞交商檢報告以示交付的貨物數(shù)量及質(zhì)量符合合同要求，這批貨物在完好無損的情況下貨交承運人后風險就轉(zhuǎn)移至承運人。而一般情況下公路運輸合同在貨交承運人時只能靠承運人去核對、辯別貨物在交付時的狀況。如果承運人忽略了這個環(huán)節(jié)，則可能面臨一個極大的違約賠償風險。
１９９６年４月初，青島市某貿(mào)易公司將２０噸大豆共３００件交付給某貨運公司運輸至北京，收貨人為北京某糧貿(mào)公司，運輸方式為一次性整車運輸。貨交承運人時由托運人搬裝上車，承運人按件收取了運費及其它費用，但承運人未嚴格按貨運清單清點貨物件數(shù)，該貨物到達至卸前貨檢篷布苫蓋與裝貨時一致，無異狀。卸車后，經(jīng)清點短少５０件，于是北京某糧貿(mào)公司向承運人提出賠償要求。承運人答復，貨物到目的地時車體良好，篷布苫蓋與托運人交付運輸時一致，無異狀，說明承運人沒搬卸過，對件數(shù)不足無任何責任，表示不予賠償。于是北京某糧貿(mào)公司于１９９６年８月訴至法院，訴稱：本公司與被告承運人之間貨物運輸關(guān)系依法成立。承運人負有保證貨物安全到達的義務(wù)，而貨物在到達目的地交貨時清點短少５０件，賠償責任應(yīng)由承運人承擔。最后法院認為本案中托運人向承運中交付貨物時，承運人未能按貨物運輸合同規(guī)定的數(shù)量完全無誤地交付給收貨人，又無法提出證據(jù)證明托運人交付的貨物本來就短少５０件或有其它免責事由，應(yīng)認定屬違約行為，承運人應(yīng)承擔違約責任。因為接收貨物時忽略了認真核對貨物的名稱、數(shù)量及狀況是否與合同一致這一環(huán)節(jié)，承運人是啞巴吃黃連，有苦訴不出，不得面臨承擔賠償短缺貨物的風險。又如，某托運人將一批舊電腦用裝新電腦的紙箱包裝后，按新電腦的價格報價并交了保價費、運費，承運人接貨時只核對了數(shù)量就出發(fā)上路了，途中被盜，收貨人索賠。盡管承運人后來得知這是一批舊電腦，應(yīng)按實際價格賠償，但苦于沒有證據(jù)證明。最后承運人不得不按托運人的報價進行了賠償，遭受了不應(yīng)受到的損失。如果當初承運人在接貨時審慎些，即使是抽樣核對一下貨物是否與合同描述的一致，也不致于導致這種局面。
這兩個案子有可能都是一個陷阱，但如果承運人在接貨時多些法律風險防范意識，做了該做的工作，即便有許多這樣的陷阱，筆者相信無論如何承運人也是不會掉進去的，至少可以避免上述情形的發(fā)生。
３．２交貨時必須嚴格核對收貨人的身份是否與合同上的收貨人一致。
如合同上的收貨人是個人的，在審核收貨人時則應(yīng)要求其出具身份證，如合同上的收貨人為單位則應(yīng)出具單位證明收貨，如為委托收貨的，則應(yīng)出具收貨人委托書，否則，貨物被冒領(lǐng)了，承運人會面臨承擔違約賠償?shù)娘L險
１９９３年５月，某公司向遼寧輪胎廠購得長征牌汽車輪胎１３０套，雙方約定由遼寧輪胎廠代辦托運。同年６月，遼寧輪胎廠辦理了托運該１３０套輪胎至目的地的公路運輸手續(xù)，貨物保價１３．９萬元，收貨人為某公司。承運人將貨物運抵目的地的當日，向收貨人發(fā)出領(lǐng)貨通知。后有人自稱是收貨人的員工，現(xiàn)代收貨人領(lǐng)貨，但代領(lǐng)人說由于匆忙來不及開出單位證明，要求承運人電話核實，于是承運人在電話核實后掉以輕心地交貨了。結(jié)果后來收貨人來電要求收貨而未果訴至法院。由于承運人未能提供書面證據(jù)證明收貨人已收貨而不得不承擔了違約賠償責任。雖然承運人報警要求立案查處冒領(lǐng)人，但面對著一起有預謀的事件，要偵查破案談何容易，而且承運人也不得以這一理由對抗收貨人，最終不得不承擔了違約賠償責任。 <BR><BR>有些承運人嫌麻煩，認為現(xiàn)實生活中發(fā)生這種事情的機率很少，沒有必要這樣做，不怕一萬，就怕萬一，為了省事而遭受不必要的損失，實在是得不償失。所以這個環(huán)節(jié)一點也馬虎不得，手續(xù)齊備了再交貨，否則功虧一簣。
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