盡管蒙華鐵路篤定賺錢，但畢竟投資回收期很長，有多少民資愿意實質(zhì)進入？
10月16日，連接內(nèi)蒙古西部到江西吉安的蒙華鐵路湖北荊州到湖南岳陽段開工儀式在湖南岳陽市舉行，這標志著“北煤南運大通道”蒙華鐵路建設(shè)的全面展開。當天，蒙華鐵路股份有限責(zé)任公司亦在北京掛牌。
蒙華鐵路全長1750公里，跨越蒙、陜、晉、豫、鄂、湘、贛七省區(qū)，投資概算1700億元。是繼大秦線（山西大同至河北秦皇島）之后國內(nèi)又一條超長距離的運煤大通道。
華中缺煤，貨運鐵路運能緊張，華中地區(qū)的煤炭尤其是火電用煤，只能由大秦鐵路運至秦皇島，再走海路南下，然后進長江逆水船運。成本之高及供不應(yīng)求，多年困擾華中諸省，興建蒙華鐵路的迫切性可見一斑。
除此而外，還有三個更值得輿論關(guān)注的背景：
一是鐵道部在股權(quán)分配上一退再退。事實上，這條早該也早就具備開建條件的運煤大通道之所以拖到今天才開工，資金籌集的困難還在其次，最大攔路虎是鐵道部對持股比例要價太高。拖到去年，迫于形勢，鐵道部在做出讓步后仍堅持一半股權(quán)，今年初退至35%，今夏又退到20%。換言之，就未來的蒙華鐵路，鐵道部已放棄了控股地位。這對鐵道部而言，堪稱破天荒。
對鐵道部與地方合建鐵路，鐵道部此前一向堅持絕對控股地位不容商量。撇開壟斷因素之后，客觀視之，目前國內(nèi)已開通的貨運鐵路，能持續(xù)穩(wěn)定賺錢的，除了財源滾滾的大秦鐵路，還真為數(shù)極少，而鐵路內(nèi)部確有“以豐補歉”的資金需求。
二是蒙華線系未來貨真價實的“大秦二線”，這條鐵路雖投資巨大，但在未來30年間，其賺錢預(yù)期明眼人都能看出。因而，蒙華鐵路首次切出15.7%的股權(quán)給民營資本購買，不但是鐵道部的首次讓利，亦是蒙華公司其他股東諸如沿線地方政府、國有企業(yè)股東們的讓利。
按1700億元的建設(shè)費用概算，15.7%的民資股權(quán)相當于允許將近270億元民資分切蒙華鐵路的未來紅利。眼下，蒙華股份尚未就270億元民資以何種形態(tài)（譬如是抱團還是分散進入）作出說明，外界也未知是否已有部分民資已實際入股。但從已披露的信息看，國家發(fā)改委希望將蒙華鐵路項目打造成向民資開放的示范工程。
三是同步組建的蒙華鐵路股份有限公司，集項目籌資、建設(shè)、建成后的運營為一體，并被賦予投融資（如獨立發(fā)行企業(yè)建設(shè)債券）的“準金融公司”平臺功能，這是蒙華鐵路建設(shè)的又一個亮點。與蒙華鐵路同天開工，同樣投資巨大，以同一方式建設(shè)運營，同樣對民資有限開放的“賺錢項目”還有西氣東輸三線工程。這意味著5年前國務(wù)院出臺的投融資體制改革，終于在重特大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程上得以落地。
但蒙華鐵路能否如國家發(fā)改委所愿，成為向民資開放的示范工程，并不能依據(jù)現(xiàn)狀作一般性推演。盡管蒙華鐵路篤定賺錢，但畢竟投資回收期很長，有多少民資愿意實質(zhì)進入？進入后會否如十年前的杭州灣跨海大橋（最初由民資控股）那般，因擔心回收期過長而全數(shù)退身？目前均難有定論。更大的看點無疑是，政府將為愿進入的民資提供怎樣的保障性投資服務(wù)？
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