航空貨運服務鏈中最有價值的環(huán)節(jié)是供應鏈方案設計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務的一體化航空貨運承運人所做的。那么，國內單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開始轉型，會向哪里轉呢？
今年10月，全球航空貨運巨頭齊聚深圳，參加以“后金融危機時代中國航空貨運的新興增長點”為主題的2011年航空貨運峰會。當國際經濟形勢不確定，歐美經濟下滑明顯，國際貨運行業(yè)持續(xù)低迷時，這些全球航空貨運巨頭紛紛將中國市場看作了兵家必爭之地。
“高速發(fā)展的貨運市場無法掩蓋我國承運人競爭力的不足。”中國民航科學技術研究院規(guī)劃部部長姚津津提出這樣的觀點。2009年，中國民用航空局在《關于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施(征求意見稿)》中就指出，由于國內鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸、海運進一步發(fā)展和國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班等原因，因此航空貨運依然是中國航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。據(jù)統(tǒng)計，目前中國11家貨運航空公司共有貨機87架，而美國聯(lián)邦快遞公司（簡稱FedEx）一個公司就達到了610架。
當外資公司加大在中國的籌碼時，歷經重組的國內航空貨運企業(yè)也開始短兵相接，難分高下。中貨航常務副總經理高培在此次貨運峰會上指出，現(xiàn)有商業(yè)模式只提供機場到機場貨物的位移服務，航空公司只能被代理人來選擇，經受來自發(fā)貨人和貨代的兩輪利潤壓榨，從而喪失了定價權，商業(yè)模式亟須轉型。
“航空貨運服務鏈中最有價值的環(huán)節(jié)是供應鏈方案設計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務的一體化航空貨運承運人所做的，比如美國聯(lián)合包裹公司（簡稱UPS）。”中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春在接受記者采訪時說。
若國內單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開始轉型，會向哪里轉呢？
中國市場難分羹？
中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，2011年1月~9月，國內貨運業(yè)止跌回升。其中，中西部地區(qū)市場需求旺盛，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長速度最快。國際航空貨運協(xié)會(TIACA)秘書長丹尼爾·費爾南德斯預測，未來10年，全球航空貨運市場將有5%～8%的年增長率，中國增長會更快。
但從2005年1月1日中國向外資開放物流服務后，國外貨運航空公司紛紛增加航班，在國內設立飛行基地、集散中心，并成立自己獨資的物流公司。同時，國內航空貨運企業(yè)起步較晚，相對于發(fā)展較快的客運市場，貨運一直沒有形成強大的機隊規(guī)模。在民航“十二五”規(guī)劃中，記者也看到，目前國航、東航、南航3家的貨運量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，國內航線不僅量小，且普貨比重大。
深航貨運副總經理王琦說，中國航空貨運業(yè)仍面臨不少挑戰(zhàn)。如國際經濟形勢充滿不確定性，主權債務壓力和匯率大幅波動成為不穩(wěn)定因素。此外，航空貨運市場需求增幅小于運力供給增幅。
11月1日，由中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的10月中國制造業(yè)采購經理指數(shù)（PMI）為50.4%，在經歷前兩個月小幅回升后，再次轉為下跌，但繼續(xù)保持在50%以上。其中，進出口訂單指數(shù)同時下行，反映出外部環(huán)境的惡化對中國的影響正在顯現(xiàn)。出口訂單指數(shù)跌至50％以下，說明出口形勢非常嚴峻。
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