受到價(jià)格戰(zhàn)和船只供過于求的影響，2011年亞歐班輪線仍處于不斷虧損的慘境。預(yù)計(jì)2012年將有42艘配載超過1.3萬箱的超大型集裝箱船投入市場，船隊(duì)總數(shù)將達(dá)100艘。由于體積龐大，此種超大型集裝箱船只能用于亞歐航線。隨著大型集裝箱船的大量涌進(jìn)，明年亞歐班輪線將受到進(jìn)一步的打擊。
一名韓國證券分析師表示，亞歐線至今仍由歐洲主導(dǎo)，這對亞洲班輪公司來說則是步履維艱──除了降低裝載量以提高運(yùn)費(fèi)，目前為止別無他法。據(jù)摩根士丹利的最新數(shù)據(jù)，亞歐班輪線運(yùn)費(fèi)為每標(biāo)箱490美元，這是自上海航運(yùn)交易所有記錄以來的最低運(yùn)價(jià)。而現(xiàn)今集裝箱船可容納的貨物量已大大超過對亞洲貨品的需求量。亞歐航線運(yùn)輸?shù)挠澠胶恻c(diǎn)至少為每箱700美元。
由于用于亞歐航線的貨船體積過大而無法用于別處，削減該航線的運(yùn)力并非易事?？紤]到燃油效益和固定成本，用體型稍小的船只來取代該航線上大型集裝箱船亦非上策。“當(dāng)前船公司采取削減運(yùn)力的措施還不夠，”一名分析師坦言，“必須做出大幅削減，否則明年新船大量涌入之時情勢只會更加惡化。”
航運(yùn)公司已紛紛削減亞歐線運(yùn)力以提升運(yùn)費(fèi)，但業(yè)內(nèi)人士指出，亞歐航線的運(yùn)輸容量只下降了不到10%，對提升運(yùn)費(fèi)的作用不大。
來源：互聯(lián)網(wǎng) |
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