據中國產經新聞報報道，過去十年是中國產業(yè)結構大調整的十年，舞臺上的主角由大量高耗能高污染的產業(yè)演變成技術含量高、綠色高效的產業(yè)。專家指出，十年產業(yè)結構調整，取得了巨大成就，但其中的問題也不容忽視，未來十年，中國產業(yè)必須正視并解決問題才能獲得更加長遠的發(fā)展。
十年來，中國產業(yè)結構的調整是由一個個具體企業(yè)的調整完成的，也正是這些企業(yè)，經歷、感受并見證著這一歷史。
在大連，有一個近年來在國際造船業(yè)影響越來越大的造船企業(yè)——大船集團。十年來，大船經歷了堪稱殘酷的國際競爭，挺過了堪稱惡劣的市場環(huán)境，企業(yè)競爭力越發(fā)強勁，而這一切，都得益于集團的結構調整。
2012年8月，中國產經新聞記者來到大船集團，聽大船人講述了十年來的結構調整之路。
十年前的大船集團，雖然名字叫“大船”，但在世界造船行業(yè)和中國制造業(yè)中，大船集團只能算做一只“小舢板”。
當時的大船集團產品品種少，研發(fā)水平低，產品集中在技術含量較低的中小型散貨船、原油船，超大型油船的設計和建造剛剛起步，在集裝箱船、LNG船、海洋工程裝備的設計和建造上則完全是空白。
十年前，大船集團建立現代化總裝造船模式尚處于“依葫蘆畫瓢”的完全模仿和局部改進階段，船舶建造周期很長，當時，生產效率最高的4.6萬噸成品油船建造周期達到360天，水下周期超過100天；第一艘VLCC建造周期達到740天（24個月），船塢周期達到209天（7個月），而當時日韓先進造船企業(yè)同類產品的建造周期12個月，船塢周期是3個月，差距之大，令人汗顏。
而近幾年的國際航運和船舶市場，又可謂波濤洶涌，甚至是惡浪滔天。2008年的金融危機導致世界性經濟危機的陰影還未散去，歐元危機又接踵而來，航運量持續(xù)低迷的同時，作為航運市場主力的歐洲各國銀行紛紛停止了對船主融資，致使造船業(yè)訂單急劇減少，許多造船企業(yè)陷入無船可造的困境。而在世界造船行業(yè)排名前四位、在國際造船市場占據重要份額的大船集團自然難免遭遇沖擊。
用什么來抵御風險？大船人告訴記者，法寶就是之前大船集團極具前瞻性和戰(zhàn)略性地及時轉舵，調整航向，進行產品結構調整，布局多個產業(yè)，培養(yǎng)新的經濟增長點。
在造船產業(yè)方面，大船集團加快了產品結構調整的步伐。今年，新承接了4艘、總噸位為48.2萬噸的10000TEU集裝箱船，并研發(fā)了無污染低排放的大型天然氣運輸船和鉆井船。
海工裝備領域是公認的“藍海”，也成為大船極力突破的領域。大船集團根據國際形勢及石油市場的變化，加大了海上鉆井平臺的研發(fā)和經營力度，國內首型擁有自主知識產權的自升式鉆井平臺已成功推向市場，海洋石油生活支持平臺和鉆井船市場的市場開發(fā)取得歷史性突破。
同時，大船集團在修船和拆船行業(yè)也取得了重大突破。投資總額20億元的長興島修船基地建設已接近尾聲，建成后將成為中國北方乃至亞太地區(qū)海洋工程改裝、船舶升級改裝和大型特種船舶維修的重要基地。今年5月，該集團投資的綠色拆船基地在長興島開工建設，這兩個項目建成投產后，將使大船集團成為中國唯一能夠提供從設計、開發(fā)、維修與改裝，直至最后拆解的全壽命周期服務的船舶企業(yè)集團。
而標志著大船集團發(fā)力的重工行業(yè)，合同金額約為13億的重點項目——華威和田2X135MW熱點廠工程管理總承包合同已經簽約。
產業(yè)結構的大力調整讓大船集團嘗到甜頭，多個產業(yè)揚帆競發(fā)也使得大船集團捷報頻傳。 |
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