日前馬施云會計師事務(wù)所（Moore Stephens）發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，受2012-2013年所有船型運力運營成本均有3%升幅的預(yù)期影響，對于今明兩年通脹愈盛的預(yù)期，船東紛紛早做預(yù)算準(zhǔn)備。
該事務(wù)所合伙人Richard Greiner表示：“通脹形勢可控，但仍如影隨行。然而，相較全球通脹這個‘大巫’而言，航運業(yè)內(nèi)的通脹應(yīng)該算作‘小巫’，因此，總體形勢仍屬樂觀。”
從該事務(wù)所所做的調(diào)查問卷來看，潤滑油成為成本支出中的大頭，今明兩年漲幅分別達(dá)到2.9%和2.8%，漲幅高居各項成本費用首位。另外，今明兩年船員工資預(yù)計增長2.3%和2.4%，其他船員成本支出將每年上漲2.1%。備件成本也將以每年2.2%的增速上漲。
與此同時，今明兩年的堆存費用也將每年增長2.1%，維修、保養(yǎng)費用預(yù)計分別增加2.1%和2.2%。2012-2013年度的保險費用分別增長2.1% 和2.2%，其中船殼、機械險保費分別上升1.9% 和2%。然而，2011年保險費用成本總體呈現(xiàn)下降走勢，干散貨、油輪分別下降了4.5%和3.4%，唯有集裝箱船微增1.1%。
刨除進入船塢費用，2011年干散貨船的維修、保養(yǎng)成本減少了1.9%，油輪微增0.8%，集裝箱船則大增3.7%。相較而言，整個航運業(yè)今明兩年的運營成本將分別上升2.1%和2.2%。
調(diào)查報告還顯示，管理費用很可能成為成本支出中漲幅最小的一項，今明兩年預(yù)計分別上漲1.3%和1.4%。
從單個行業(yè)來看，集裝箱船的通脹形勢最為突出，2011年同比加權(quán)平均通脹增幅為3.1%，另外用工成本支出也創(chuàng)出3.4%的最大漲幅，而干散貨船和油輪均為1.7%。從干散貨船細(xì)分船型來看，巴拿馬型船增幅最大，達(dá)到1.6%，大靈便型船最小，為0.9%。油輪中，靈便型船漲幅最高，為2.1%，巴拿馬型船微增0.9%最小。
由于過剩運力源源不斷涌入市場，高質(zhì)量船員逐漸供不應(yīng)求。在總體分析反饋信息后，Greiner指出，用工成本成為當(dāng)前市場推高運營成本的又一個主要推手。
當(dāng)前市場最為關(guān)注的話題莫過于2009年開始的本輪調(diào)整周期已經(jīng)進入了第四個年頭，今年市場是否已經(jīng)觸底將要反彈還是處于“L”型筑底過程中。然而，2014年前航運業(yè)將再迎曙光，這幾乎成為業(yè)界普遍共識。
英國航運經(jīng)紀(jì)咨詢公司百力馬（Braemar Seascope）研究部主管Mark Williams指出，航運業(yè)正靜候下一輪周期的到來，目前仍處在黑暗的底部。2013年，市場仍將艱難前行，集裝箱、油輪和干散貨行業(yè)都將面臨運營困境，但是2014年前，市場料將觸底反彈。
上海航運交易所 |
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