近年來(lái)，國(guó)內(nèi)內(nèi)貿(mào)航運(yùn)業(yè)逐漸萎縮，經(jīng)營(yíng)狀況令人擔(dān)憂，出臺(tái)此《條例》的意圖很明顯，即保護(hù)國(guó)內(nèi)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)，使市場(chǎng)免受外國(guó)船運(yùn)公司的搶奪。
外企外籍船皆不能參與
條例第十一條規(guī)定，外國(guó)的企業(yè)、其他經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人不得經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國(guó)籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第十六條規(guī)定，中國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者禁止使用外國(guó)籍船舶經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，除非國(guó)內(nèi)的中國(guó)籍船舶運(yùn)力不足、并且船舶?？扛劭谒?yàn)閷?duì)外開(kāi)放的港口水域、經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門(mén)許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時(shí)使用外國(guó)籍船舶運(yùn)輸。
另一方面，國(guó)務(wù)院交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)人上周二回應(yīng)，水路運(yùn)輸市場(chǎng)的資源配置應(yīng)當(dāng)主要由市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮作用。但又指市場(chǎng)機(jī)制不能有效發(fā)揮作用時(shí)，政府要采取必要調(diào)控措施，以維護(hù)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序、保障航道資源的合理有效利用。
中國(guó)海運(yùn)（香港）控股公司對(duì)條例表示支持，公司發(fā)言人回應(yīng)，該條例對(duì)國(guó)家主力船隊(duì)是一利好消息，會(huì)堅(jiān)決執(zhí)行。但由于條例“新鮮出爐”，暫難評(píng)估將為公司帶來(lái)的好處。
近年中國(guó)航運(yùn)業(yè)備受運(yùn)力過(guò)剩、全球經(jīng)濟(jì)蕭條等因素困擾，中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)等國(guó)內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)早前公布的上半年都錄得虧損擴(kuò)大，隨后內(nèi)地政府緊急出臺(tái)減稅等財(cái)政方案支持內(nèi)地航運(yùn)企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士指出，此次以國(guó)務(wù)院名義出臺(tái)條例，更彰顯政府對(duì)行業(yè)補(bǔ)助的決心，期望能進(jìn)一步輔助苦苦掙扎的國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)。
據(jù)路透社報(bào)道，中國(guó)在9月份推出千億人民幣基建計(jì)劃，條例的頒布確保了基建項(xiàng)目需要運(yùn)輸鋼鐵等材料時(shí)只能使用中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的中國(guó)籍船舶，防止外國(guó)企業(yè)在千億基建計(jì)劃中分一杯羹。
行業(yè)目前內(nèi)憂外患
10月9日，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布了2012年第三季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告。報(bào)告顯示，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況持續(xù)下滑，陷入了“深度調(diào)整之中”。中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)為78.17點(diǎn)，處于較為不景氣區(qū)間，較二季度下降了16.37點(diǎn)。報(bào)告顯示，三季度中國(guó)大型航運(yùn)企業(yè)景氣指數(shù)為83.44點(diǎn)，中型航運(yùn)企業(yè)景氣指數(shù)為96.59，小型航運(yùn)企業(yè)景氣指數(shù)為97.95，數(shù)值跌至新低。
2008年爆發(fā)的金融危機(jī)阻斷了中國(guó)航運(yùn)業(yè)高速膨脹的發(fā)展，伴隨經(jīng)濟(jì)萎縮和出口下滑，船運(yùn)業(yè)的發(fā)展陷入衰退。“目前航運(yùn)業(yè)的衰退是經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的客觀反應(yīng)，對(duì)此，應(yīng)給予理性看待。至于何時(shí)觸底反彈，則取決于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的第二輪變革進(jìn)程。”業(yè)內(nèi)專家說(shuō)。
三季度，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速溫和放緩，美國(guó)經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，而歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)萎縮，外需不足影響了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，今年1~8月份，中國(guó)規(guī)模以上港口累計(jì)完成貨物吞吐量63.5億噸，同比增長(zhǎng)6.1%.其中外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量分別為20.1億噸和43.4億噸，增長(zhǎng)11.1%和3.9%，增速有所放緩。
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析師表示，航運(yùn)市場(chǎng)自二季度開(kāi)始逐漸低迷，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)不振，航運(yùn)企業(yè)普遍面臨虧損。與此同時(shí)，市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，供需關(guān)系進(jìn)一步惡化。從整個(gè)市場(chǎng)來(lái)看，大量過(guò)剩的市場(chǎng)運(yùn)力很難在短期內(nèi)得以消化，而未交付的新船訂單仍處高位。
數(shù)據(jù)顯示，2003年~2011年，國(guó)際干散貨船的運(yùn)力增速平均達(dá)到了8.5%，而貨量平均增長(zhǎng)率僅為5.4%，大量累計(jì)的運(yùn)力嚴(yán)重超過(guò)市場(chǎng)需求，而目前船東手持的新船訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力的比例達(dá)到30%以上，未來(lái)運(yùn)力將繼續(xù)增長(zhǎng)。
上述分析師表示，世界主要礦山、中國(guó)煤炭企業(yè)和鋼廠等都推出了造船計(jì)劃，上下游企業(yè)集體造船入市給市場(chǎng)帶來(lái)了較大壓力。上下游企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)，在大幅增加運(yùn)力的同時(shí)，也分散了現(xiàn)貨市場(chǎng)的可承運(yùn)貨源。在此背景下，受裝載率不足、運(yùn)力過(guò)剩影響，航運(yùn)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，致使“零運(yùn)價(jià)、負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象重現(xiàn)市場(chǎng)。
民營(yíng)航運(yùn)尷尬經(jīng)營(yíng)
《條例》出臺(tái)后，本報(bào)記者聯(lián)系了武漢利旺船運(yùn)有限公司，公司的吳總介紹了目前船運(yùn)市場(chǎng)的相關(guān)情況。
該公司主要從事武漢到重慶的鋼材船運(yùn)業(yè)務(wù)，“公司是2009年成立，剛剛成立時(shí)業(yè)務(wù)還是很容易做的，只要有船，不停有貨需要往重慶運(yùn)。但是從2011年年底開(kāi)始生意漸漸不行了，有時(shí)甚至一整個(gè)月都沒(méi)有一筆單子。”
據(jù)吳總介紹，他們航運(yùn)業(yè)務(wù)主要有兩塊組成。首先拿到單子后需要安排貨車將貨物從倉(cāng)庫(kù)拉到碼頭；然后再通過(guò)碼頭的行吊將貨物吊裝到船上；再給收貨方發(fā)個(gè)傳真以表明貨已裝船。這樣待貨物運(yùn)抵重慶后，再向收貨方收款。
“2011年之前，每天幾乎都有提單可接，這樣我們可以比較靈活的安排短駁貨車，對(duì)不同倉(cāng)庫(kù)的貨物進(jìn)行短駁。但是今年情況發(fā)生了變化。”吳總說(shuō)，今年由于鋼材價(jià)格持續(xù)性走低，很多貿(mào)易商都不敢隨便備貨，所以長(zhǎng)期面臨無(wú)貨可運(yùn)的境地，即使有貨，也如同“抓藥”似的每個(gè)倉(cāng)庫(kù)拿一點(diǎn)點(diǎn)。“因?yàn)楹芏嗌碳也粋湄?，?dāng)有客戶有需求的時(shí)候，就會(huì)按照客戶所規(guī)定的材質(zhì)和規(guī)格拿貨，這樣就不可避免的將貨物分散了，漢口這邊倉(cāng)庫(kù)有的武昌沒(méi)有，武昌有的漢口沒(méi)有，所以就只能漢口也拿，武昌也拿”，這樣就無(wú)形中提高的短駁的費(fèi)用。而航運(yùn)整個(gè)業(yè)務(wù)是包干價(jià)，所以利潤(rùn)就被壓縮了。“有時(shí)候碰到好講話的老板他們會(huì)適當(dāng)加點(diǎn)，但有時(shí)候人家不讓加我們也沒(méi)辦法，畢竟要把關(guān)系就著”吳總說(shuō)。
吳總給記者算了筆帳，現(xiàn)在武漢到重慶的鋼材航運(yùn)價(jià)格是90元/噸，成本主要包括短駁，如果貨物全部在一個(gè)倉(cāng)庫(kù)里，或者倉(cāng)庫(kù)彼此離得不遠(yuǎn)，而且貨加起來(lái)夠個(gè)25~30噸，短駁費(fèi)用大概是15元/噸左右，這是最理想的情況。如果貨少了，就按一車多少錢(qián)算，那樣算下來(lái)有時(shí)四、五十元都不止。
此外給船老板的價(jià)格是60元/噸，這樣算下來(lái)，整個(gè)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)就在15元/噸。另外算上稅費(fèi)和平時(shí)的業(yè)務(wù)費(fèi)用，利潤(rùn)接近10元/噸，這是比較理想的，要是遇到短駁“東奔西跑“的情況有時(shí)甚至虧本。
此外這一行是需要墊資的，一批貨運(yùn)到重慶順利的話需要兩個(gè)星期，而遇到三峽封航之類的特殊情況，那就遙遙無(wú)期了，“今年夏天發(fā)大水的時(shí)候，三峽封航，我們?nèi)龡l船都在三峽排隊(duì)，這一路整整走了兩個(gè)月”吳總說(shuō)，而運(yùn)輸款一般是貨到后客戶才會(huì)結(jié)賬，所以加上墊資的費(fèi)用，這一行的利潤(rùn)可能還不到10塊錢(qián)。
國(guó)內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也激烈
吳總聽(tīng)說(shuō)國(guó)務(wù)院最近出臺(tái)了相關(guān)條例禁止國(guó)外航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)中國(guó)內(nèi)貿(mào)航線，表現(xiàn)出了很高的興趣。急迫向記者打聽(tīng)相關(guān)的信息。
他表示，雖然在他們的這條航線上沒(méi)有外國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)者，但是國(guó)內(nèi)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)還是很大的，稍有不慎客戶就會(huì)“花落他家”?，F(xiàn)在航運(yùn)價(jià)格其實(shí)很多公司做起來(lái)都很吃力，但是沒(méi)有辦法，要生存只能撐下去。這項(xiàng)條例如果能順利實(shí)施，市場(chǎng)上的大公司可能會(huì)將重心移到之前有國(guó)外大型航運(yùn)企業(yè)參與的線路上去，而把這一小塊放開(kāi)，這樣少了大公司對(duì)價(jià)格的打壓，小公司聯(lián)合起來(lái)適當(dāng)抬點(diǎn)價(jià)格，大家就都能過(guò)好了。 |
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