航空碳稅征收遭遇阻力后，歐盟又針對航運業(yè)碳排放發(fā)出“最后通牒”。如此，中國在EEDI方面獲得的6年寬限期或變得毫無意義，航運業(yè)也許需要加快應(yīng)對……
記者 施秀芬
10月初，歐盟委員會發(fā)布聲明稱，明年初將引入一項針對航運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告航運業(yè)的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。聲明還指出，到今年底，一旦航運業(yè)碳減排在國際海事組織（IMO）層面仍未達成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，將航運業(yè)納入歐洲碳排放交易體系，從而削減航運業(yè)碳排放。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為此舉意味著歐盟一直為之蠢蠢欲動的“航海碳稅”或加速來臨。
北京中創(chuàng)碳投科技有限公司戰(zhàn)略總監(jiān)錢國強認(rèn)為，假如歐盟在近期將航運業(yè)納入歐洲碳排放交易體系，那么這將意味著中國在執(zhí)行IMO于去年推出的將于2013年1月1日起實施《新船設(shè)計能效指數(shù)》（EEDI）方面得到的6年寬限期將變得沒有意義，而必須盡快采取積極應(yīng)對措施。
事實上，這是歐盟的第N次“最后通牒”了，歐盟一直是推動全球航運業(yè)碳減排的主要推手。早在2002年，歐盟提出，如果IMO不能在2003年之前就航海運輸業(yè)的溫室氣體減排達成一致，那么歐洲有必要采取行動。2009年哥本哈根氣候大會之后，歐盟又提出，如果到2011年12月31日之前無法就控制航海碳排放達成國際協(xié)議，歐盟將把國際航運業(yè)列入其減排目標(biāo)和政策機制中。
歐盟三番兩次拿碳排放說事，讓全球均以減少二氧化碳排放為己任，其“道德基礎(chǔ)”在于減少二氧化碳排放能夠減緩全球氣候變暖的速度，由此碳減排才成為一個“綠色”的環(huán)保問題。
客觀地說，中國航運業(yè)對歐盟的動作一直都有被迫的間接反應(yīng)；如今，歐盟重又刮起這股綠色風(fēng)，中國船東對此已經(jīng)麻木或者說是不以為然了，不過這種態(tài)度恐怕并不足取。
船東見怪不怪
某大型國際船舶管理有限公司管理著80多艘船，其中跑遠洋航線的占40%左右，也即30艘左右，按說其對國際海運形勢應(yīng)該有敏銳的判斷，但該船舶管理公司負(fù)責(zé)人卻對歐盟最近的“最后通牒”并不知情，只是向記者介紹自己的公司正在按照IMO于去年7月公布的《船舶能效管理計劃》（SEEMP）進行船舶管理。
“我們將于12月份出臺自己的《船舶能效管理計劃》，該計劃將由中國船級社審核。一旦審核通過，將在兩年半時間里我們所管理的遠洋船舶都能配備這份《船舶能效管理計劃》，這是為了達到IMO的規(guī)定。”
據(jù)悉，IMO海上環(huán)境保護委員會在去年7月的第62次會議通過相關(guān)決議，要求所有400總噸以上的遠洋船舶必須在2013年1月1日前配備一份《船舶能效管理計劃》，旨在通過船舶最佳管理和操作來實現(xiàn)船舶的節(jié)能減排。而當(dāng)年8月10日，由中國船級社上海分社、中遠集裝箱運輸有限公司和上海遠洋運輸有限公司三方聯(lián)合編寫的國內(nèi)首份《船舶能效管理計劃》通過專家評審。
當(dāng)記者問到兩年半時間內(nèi)讓該公司所有的遠洋船舶都能配備《船舶能效管理計劃》是不是不符合IMO的規(guī)定時，該負(fù)責(zé)人解釋道：“針對單船來說，是以船舶的檢驗窗口為其配備的時間節(jié)點的。每艘船舶都有自己的特定檢驗期，一般是五年一檢，如果一艘船的檢驗期是后年的5月份，那它只要在后年5月份配備《船舶能效管理計劃》就不算違反IMO的規(guī)定。”至于歐盟的最新一次“最后通牒”，該負(fù)責(zé)人說確實不太清楚有這件事情。
該負(fù)責(zé)人的“不敏感”并不是個例，事實上，記者接洽的相關(guān)船東都對歐盟的聲明“不置可否”：“歐盟又不是第一次做這種事情了。”
船東的不敏感是有原因的。歐盟的“最后通牒”常常是“雷聲大而雨點小”，其對航運業(yè)碳排放管制到目前為止并沒有實際舉措。這主要是，一方面，受歐洲債務(wù)危機影響；另一方面，與航運業(yè)減排類似的航空碳配額約束談判始終僵持不下，也讓人對歐盟的執(zhí)行力頗為不以為然。
歐盟屢次成功“脅迫”IMO
不過業(yè)內(nèi)專家稱，中國船東的消極態(tài)度事實上并不足取，因為雖然歐盟的屢次“最后通牒”看似并沒有對中國航運業(yè)產(chǎn)生實質(zhì)性的影響，但其實這些“最后通牒”都對IMO產(chǎn)生了作用，而IMO由此產(chǎn)生的動作則對中國航運業(yè)產(chǎn)生了實質(zhì)性的影響。據(jù)國家交通主管部門相關(guān)人士介紹，中國一直主張在IMO的框架下討論航運業(yè)的碳減排問題。
IMO的確受到歐盟的巨大影響，IMO每次出臺與碳減排有關(guān)的文件都與歐盟的“最后通牒”有著某種程度上的時間契合。
2002年歐盟提出：如果IMO不能在2003年之前就航海運輸業(yè)的溫室氣體減排達成一致，那么歐洲有必要采取行動。2003年12月，IMO第23次大會通過“IMO關(guān)于船舶溫室氣體減排的政策和措施”文件草案。
2009年歐盟提出，如果到2011年12月31日之前無法就控制航海碳排放達成國際協(xié)議，歐盟將把國際航運業(yè)列入其減排目標(biāo)和政策機制中。2011年7月，IMO出臺讓中國航運業(yè)風(fēng)聲鶴唳的《船舶能效管理計劃》和《新船設(shè)計能效指數(shù)》。
究其原因，IMO的40個理事國中有14個是歐洲國家，其中12個是歐盟成員國，這應(yīng)是IMO受歐盟影響的最大原因。
近年來，歐盟一直威脅準(zhǔn)備實施單邊措施，除了已經(jīng)出臺的單邊低硫燃油法令，另一個典型的例子就是：歐盟不顧國際民航組織的決定，制定了2008/101/EC法令，規(guī)定從2012年1月1日起，單邊對在歐盟范圍內(nèi)所有起降飛機的碳排放進行總量限定以及將航空業(yè)的排放納入到歐盟的排放交易體系中。在這樣的“前車之鑒”下，為維護在海運業(yè)的權(quán)威，IMO在歐盟的脅迫下，不顧發(fā)展中國家的強烈反對，提出了如歐盟所愿的路線圖。
航運業(yè)“無奈”應(yīng)對
針對IMO出臺的減排路線，中國作為IMO的理事國，其航運企業(yè)只能無奈應(yīng)對。“IMO一旦出臺任何減排規(guī)則，我們只能按規(guī)矩辦事，個體船東沒有扭轉(zhuǎn)局勢的能力。”不同類型的船東——油輪、散貨船東都這樣向記者表示。
原因主要是，IMO的基本原則之一是“不予優(yōu)惠待遇”，即關(guān)于港口國控制的規(guī)定適用于所有船舶，包括懸掛非公約締約國旗幟的船舶。另外，IMO現(xiàn)有的超過50個條法的工具中，沒有一個先例是根據(jù)船舶的旗幟屬國，有選擇性地對某些船舶適用的。最重要的是，航運業(yè)的所有權(quán)、注冊地和圍繞船舶運營的整個鏈條非常復(fù)雜。船舶股東和船旗通常分布在不同國家，并且船舶的注冊地可以在多個國家之間多次轉(zhuǎn)移。這對區(qū)分發(fā)達國家和發(fā)展中國家的船舶，以及給予碳減排的差異性待遇都造成了極大困難。此外，IMO通常對公約附則采取的“默認(rèn)接受”程序，也對通過談判程序延緩規(guī)則執(zhí)行造成了一定的不便，這一程序大大加快了IMO對公約及其附則進行修正的速度。
據(jù)IMO的建議，減少航運業(yè)的碳排放，可以從船舶設(shè)計與運行管理兩個方面入手。也就是說，減少碳排放是一件牽一發(fā)而動全身的事情，牽涉到船舶設(shè)計、建造、運營等航運全產(chǎn)業(yè)鏈，所以碳減排對中國航運業(yè)的影響是全面而深刻的，難怪中國會對該兩項標(biāo)準(zhǔn)投反對票。
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