水水中轉已經成為上海港集裝箱業(yè)務的重要組成部分，亦是上海港實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的關鍵業(yè)務。而內河中轉作為上海港水水中轉的一種方式，發(fā)展時間不過兩年，增幅卻驚人。
從2010年開始，上海港集裝箱吞吐量超越新加坡港，成為全球第一。上海港航線發(fā)達，航班密度全球最高，目前月航班數(shù)量超過1200班，國際航班周密度超過280班。如此高密度的航班，能夠為客戶中轉運輸提供足夠多的選擇。這也是上海港近年來水水中轉業(yè)務持續(xù)高速增長的重要原因。
隨著發(fā)展內河航運上升為國家戰(zhàn)略，以往水水中轉中的“小分支”——內河中轉也覓得春風雨露，開始茁壯成長。這從上海港近兩年來不斷拓展內河水水中轉新途徑的實踐中可見一斑。
富陽開啟水水中轉航線
2010年11月28日，浙江首艘千噸級內河集裝箱船舶“嘉集001”輪從位于杭申線上的嘉興港駛往上海外高橋港區(qū)。一個月后，位于長湖申線西線的湖州最大內河集裝箱碼頭安吉川大物流碼頭開始試運營。2010年可稱為浙北地區(qū)內河集裝箱運輸興起元年。
嘉興港和安吉港是目前長三角地區(qū)6個內河集裝箱港口中最具發(fā)展規(guī)模的2個港口，截至目前，嘉興港和安吉港已經入駐26家船公司，日本和澳洲航線實現(xiàn)全覆蓋，歐美及加拿大航線基本覆蓋，并開通至上海洋山港區(qū)的穿梭巴士，大大降低了企業(yè)的物流成本。
據(jù)介紹，安吉港－上海港航線從安吉馬家渡始發(fā)，經過梅湖線和長湖申線，到達上海內河航道，然后?？吭谏虾Ｍ飧邩蚋蹍^(qū)，全程270公里，單程耗時20個小時；嘉興港－上海港航線從嘉興港始發(fā)，沿著杭申線到達上海外高橋港區(qū)，全程144公里，單程耗時12小時。
目前嘉興港－上海港航線是一天4班，48TEU型船舶；安吉港－上海港航線是一天3班，36TEU型船舶。兩個港口的裝載率都能達到95％左右。
經營安吉港－上海港內支線集裝箱運輸?shù)陌布ㄟ_船務有限公司總經理黃少遠表示，安吉港與上海港開展水水中轉業(yè)務以來，成長迅速，2011年集裝箱吞吐量達到1.4萬TEU，今年有望達到5萬TEU。
黃少遠表示，安吉是湖州市目前最大的外貿集裝箱生成地區(qū)，除了本地貨源外，其輻射的集裝箱貨源腹地非常廣，浙北、皖南地區(qū)企業(yè)都可以通過安吉港進行進出口貨物運輸。據(jù)黃少遠估計，安吉港目前輻射的腹地貨源潛力非常大，出口箱量在500萬TEU/年，進口箱量在160萬TEU/年。
無疑，臨近的富陽市將因為安吉港－上海港水水中轉業(yè)務的開展而大受裨益。
富陽市是全國最大的白卡紙生產基地，2011年占中國白卡紙總產量的70％，占全球白卡紙產量的38％，年生產能力在850萬噸左右；共擁有大小生產企業(yè)432家，其中10萬噸以上中大型企業(yè)46家。今年富陽地區(qū)的白卡紙產量將達到900萬～950萬噸，需要紙漿原料1080萬～1140萬噸。據(jù)測算，富陽地區(qū)年進口集裝箱箱量將在94萬TEU左右。
盡管富陽市有著豐富的貨源，且毗鄰發(fā)達的內河網絡，特別適合開展內河陸路聯(lián)運。但在安吉開港之前，富陽企業(yè)的進口貨物主要還是通過陸路運輸。以進口貨物為例，富陽企業(yè)如果采用傳統(tǒng)的物流模式，企業(yè)集裝箱進口的大致路徑為——貨物從國外到達上海港，通關后，由集裝箱卡車將集裝箱運往富陽，每年內陸物流費用超過十幾億元人民幣，能耗量超過3700萬升柴油。而采用水水中轉物流模式后，貨物到達上海港后，則通過內河航運到達嘉興港或者安吉港，然后再用集裝箱卡車將貨物運往富陽。采用水水中轉的物流模式，不僅大大縮短了貨物在陸路上的距離，一些通關手續(xù)亦可在運輸過程中完成，貨物的時效性得到了充分保障。據(jù)估計，每只集裝箱的水路運輸能耗比原來的模式節(jié)約1/3，為企業(yè)大大節(jié)省物流成本。
9月15日，上港集團攜手嘉興港和安吉港，將“上海港－內河水水中轉”的新型物流模式推介給富陽的30多家造紙企業(yè)，旨在通過兩港聯(lián)動，在富陽打造一條物流新航線。這也是上海港首次在浙江省內打造的一條新型物流途徑。
上港集團生產業(yè)務部總經理金存樑表示：“上海港這幾年箱量增長很快，各項業(yè)務都有很大的突破，已躍升為全球第一大集裝箱港。但要成為世界強港，僅僅體現(xiàn)在做大箱量上是不夠的，更要體現(xiàn)在為社會、為企業(yè)的服務上。上海港此次聯(lián)手浙江內河港，依托內河航道，開發(fā)新的物流資源，將新型物流模式輻射至長三角，體現(xiàn)了為社會和企業(yè)提供更加優(yōu)質的服務。”
大力開發(fā)內河中轉
目前，上海港集裝箱集疏運系統(tǒng)已經呈現(xiàn)明顯的“木桶效應”，即：一方面，江蘇、浙江進入上海的公路網絡發(fā)達暢通；另一方面，上海境內的部分主要貨運公路不時出現(xiàn)擁堵。隨著時間推移，如果不適時改變上海口岸陸路運輸比例占主導的結構，加大水水中轉比例，上海港將很快面臨更加突出的陸路集疏運瓶頸問題。事實上，水水中轉相比其它集疏運方式，優(yōu)勢巨大，特別是處于江海交匯樞紐的上海港。
金存樑表示，內河運輸與傳統(tǒng)公路運輸相比，優(yōu)點非常突出：低碳環(huán)保，符合可持續(xù)發(fā)展理念。公路運輸耗油0.18升/TEU/KM，內河運輸耗油0.05升/TEU/KM；有利于發(fā)揮規(guī)模效應，降低運輸成本；為貨主提供集卡運輸之外的物流路徑新選擇；相對傳統(tǒng)陸路運輸更加安全。
水水中轉已經成為上海港集裝箱業(yè)務的重要組成部分，是上海港實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的關鍵業(yè)務，不斷提高水水中轉業(yè)務比例也是推動上海國際航運中心建設的強有力舉措。上海港水水中轉比例逐年攀升，已由2001年的16%上升為2011年的41.12%，今年前8個月已經達到42.28％。
上海港集裝箱吞吐量的增量也將主要依靠水水中轉業(yè)務的增長來實現(xiàn)。內河中轉作為上海港水水中轉的一種方式，發(fā)展時間不過兩年，增幅驚人。相關數(shù)據(jù)顯示，從2011年下半年開始，上海港內河中轉箱量每月均超過5000TEU，到今年3月，則邁上了新臺階，每月箱量超過1萬TEU。2011年全年，上海港內河中轉完成箱量為4.23萬TEU，而今年前8個月已經完成中轉箱量7.99萬TEU。
據(jù)上港集團生產業(yè)務部市場營銷中心集裝箱發(fā)展室市場經理徐孜介紹，目前上海港內河支線主要有三條，分別是安吉川達內河港－上海港，嘉興內河港－上海港以及無錫蘇華碼頭－上海港，前兩條航線目前已較為成熟。
目前，內河支線船舶主要靠泊在上海外高橋港區(qū)，然后再用穿梭巴士將相關貨物運往洋山港區(qū)。上海港對于內河支線給予了相關配套政策：優(yōu)先靠泊，確保內河集裝箱順利接駁母船；優(yōu)先裝載上穿梭巴士，保證內河港集裝箱及時進入洋山港區(qū)；優(yōu)惠費率，降低內河港運輸成本，實惠最終客戶。上港集團積極推動水水中轉業(yè)務發(fā)展，提升了集疏運體系。
交通運輸部制定的《長江三角洲高等級航道網規(guī)劃》，注重內河發(fā)展，提倡低碳環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展。在交通運輸部的支持下，上海已經開展了大規(guī)模內河航道建設，“十二五”期間將迎來更大的發(fā)展。
上海是長三角地區(qū)內河航道網的匯集地，境內現(xiàn)有內河航道196條，航道總里程2066千米。如果將所有通向港口的內河航道都加以利用，則其運輸量可相當于兩條滬寧鐵路線。
上海內河航道一期建設重點打造與江浙兩省和上海集裝箱樞紐港相連接的集裝箱運輸主通道，趙家溝、大浦線、杭申線、蘇申內港線、蘇申外港線、長湖申線等航道已建成三級航道。二期重點工程中，正在建設中的大蘆線，將使上海內河港口與深水港相銜接，形成集約化、專業(yè)化內河港區(qū)。
上海港重視內河碼頭發(fā)展，加強與腹地內河港口的支線合作，打造水水中轉的綠色低碳支線運輸，發(fā)展內河水路運輸是建設上海國際航運中心的必然發(fā)展趨勢。 |
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