不到一個月，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）從11月29日的1104點跌至699點，跌幅高達36.7%，時隔三個月之后重回6時代。干散貨市場的不景氣，逼迫集運企業(yè)提價自救。中海集運已于15日率先漲價，另有部分企業(yè)也對外透露了在春節(jié)前出貨高峰提價的意圖。這使得莞企在面臨國際市場需求低迷的同時，還要承受日益高漲的運費。
對此，業(yè)內人士表示，在目前的境況中，莞企接下來或將更多考慮采取FOB貿易（按離岸價進行的交易，買方負責派船接運貨物），避免受到運費提升的直接影響。
國際航運價格陷入低谷
國際貿易的低迷，殃及國際航運。記者查閱相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，BDI指數(shù)今年曾三次大跌700點大關，其中12月26日跌至699點，是該指數(shù)時隔三個月之后重回6時代。
一個月前的11月29日，BDI指數(shù)還維持在1104點。但就在不到一個月的時間里，跌幅高達36.7%，讓很多業(yè)內人士跌破眼鏡。
一航運分析師指出，此次BDI指數(shù)的猛跌或與國際礦石的價格過高有關。“BDI此次逼近低點依舊是暫時的，因缺乏需求，鐵礦石價格終究會回落，而回落之后就需要補庫存。因此，預計明年二三月份BDI會出現(xiàn)反彈。”他表示。
“短期來看，預計運價仍將保持弱勢。但由于目前運價已處歷史低位，進一步下跌的空間不大，預計未來將維持低位震蕩態(tài)勢。”上述分析人士認為，長期來看，2013年運力過剩狀況有望逐步好轉，但干散貨市場周期拐點的到來有賴于需求端的改善。
集運企業(yè)被迫提價止損
干散貨市場的低迷，逼迫集運企業(yè)提價止損。繼12月15日對歐線提價575美元/TEU之后，中海集運相關人士對媒體表示，該公司打算分別于明年1月10日與1月15日對歐線與美線提價。中遠集運也將從2013年1月1日開始，上調遠東至南美東航線的貨物運價，提價幅度為每20英尺標準箱500美元、每40英尺標準箱1000美元、每40英尺高箱1000美元。國際航運大腕馬士基中國相關人士本月26日接受采訪時也表示，馬士基航運將在滿足貿易需求的基礎上繼續(xù)積極地控制運力，確保市場的供求平衡，使運價保持在合理、可持續(xù)的水平上。
“對美線從15日開始全面漲價，對歐線有個別船公司本月提價。”東莞市炬輝國際貨運有限公司總監(jiān)林碧花對記者稱，運價的上漲使東莞出口企業(yè)面臨著更大的壓力，而且春節(jié)前將迎來航運漲價高峰期。
然而在實踐中，今年來集運企業(yè)提價的效果并不好。據(jù)了解，上個月的一波提價方案執(zhí)行初期即開始打折扣，隨后兩周價格開始回落。業(yè)內人士表示，今年4月份之后的幾次提價實際上都不夠理想，主要原因則是航運業(yè)運力過剩的問題仍然嚴重，“在第四季度頻繁地醞釀提價，主要是集運企業(yè)在力保全年扭虧”。
根據(jù)航運走勢選貨貿模式
據(jù)介紹，企業(yè)的貨物在出口過程中，主要采用FOB和CIF兩種模式。其中FOB是由買方負責派船接運貨物，賣方在合同規(guī)定的裝運港和規(guī)定的期限內，將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方，貨物在裝船時越過船舷，風險即由賣方轉移至買方。CIF則需要賣方將貨物送到指定目的港，運費自付。
運費的上漲，對采用不同貿易方式的東莞出口企業(yè)影響不同。“有的企業(yè)采用CIF模式，自付運費，會受到直接影響。有的企業(yè)由國外進口商指定船公司，運費也由其負責，受到的影響則是間接的，譬如國外進口商可能會因為運費上漲壓低產(chǎn)品單價。”林碧花說。目前，在炬輝國際貨運的客戶中，有50%的企業(yè)采取FOB模式。
一業(yè)內人士告訴記者，迫于CIF高昂的費用，目前大多數(shù)東莞企業(yè)只能選擇FOB，由外國進口商負責接送貨物。
“東莞本就有大量企業(yè)采用FOB模式，隨著運費的上漲，將有更多企業(yè)加入進來。”上述業(yè)內人士認為。不過，他也指出，隨著市場需求的復蘇、海運價格的波動，貨主企業(yè)需要隨時調整出口模式。
面對今年以來海運價格的波動，莞企在選擇出口模式時，需要對航運市場的走勢有一個清晰的判斷，貨代（貨運代理）在其中發(fā)揮著重要的作用。“貨代通常會對運費的漲跌有一個預期，在報價過程中以備注的形式告知貨主企業(yè)，讓貨主企業(yè)調整出口模式或具體船期。”林碧花說。 |
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