法國集裝箱航運獨立咨詢師Philippe Hoehlinger 在他最新發(fā)布的季度宏觀報告（Macro Report）中稱，截止今年年底，全球新造集裝箱船訂單量預(yù)計降至總運力的20%，到明年年底，這一比例將繼續(xù)減少至16%。而根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，新造船訂單量與現(xiàn)役船隊數(shù)量之比曾一度高達60%，目前已經(jīng)回落至22%。
Hoehlinger指出，集裝箱航運市場仍面臨系統(tǒng)性供大于求的困境，但是，從現(xiàn)在到明年年底，市場供求將逐漸向好，盡管向好的趨勢不會一帆風(fēng)順。
歷史觀察來看，通常新造船訂單量接近總運力的兩成時，班輪公司就將開始大批量造船。然而，這次情況有些特殊，受運力需求萎靡不振陰魂不散的影響，2012年和2013年新造船運力分別為316,000 teu和110萬teu，因此新造船訂單量占比總運力近18%或成為接下來新一輪的訂造潮來臨的臨界點。
另外，新造集裝箱船交付量稍稍高于預(yù)期，然而船公司閑置運力以及加快拆船步伐都或多或少減緩了運力的大幅膨脹。預(yù)計，2012年和2013年實際運力增長將分別減緩至5.8%和8.3%。
目前，實際受雇船隊數(shù)量與可用運力之間的差距有擴大的趨勢，且到今年年底這一趨勢有望加速，因此今年年底以前大批量新造集裝箱船的可能性不大。
Hoehlinger預(yù)計，明年初亞歐集裝箱船貿(mào)易大動脈將迎來翻天覆地的變化。因為亞歐航線的租船合約租期大多為3個月，6個月或一年，這些合約相較跨太平洋航線的租船合同期限更為靈活，這將給船公司和租家提供更大的議價空間。另外，從運價漲幅來看，今年二季度的表現(xiàn)創(chuàng)歷史紀錄的好，預(yù)計在年底回調(diào)之前的三季度里，運價都將保持目前的較高水平。
他相信，只要船公司繼續(xù)不遺余力地削減過剩運力，亞歐航線三季度的供需狀況就將“大幅改善”，四季度相對來說就“更加平衡”。盡管如此，該航線運價仍將下行，但總體來看，運價水平仍會高位運行。
Hoehlinger認為，班輪公司進一步聯(lián)營是他們降低成本、提高效益的唯一應(yīng)對之策。然而，整個航運業(yè)仍將面臨市場的不確定性，任何波動或是“小漣漪”都或?qū)⑼{到航運界。 |
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