業(yè)界普遍認(rèn)為，古老而傳統(tǒng)的航運業(yè)，是個苦日子長好日子短的行業(yè)。縱觀10年來的航運形勢，2000年大體均衡波動，然后經(jīng)歷了一段航運高峰期，到2007、2008年供求關(guān)系多度緊張，2009年供求處在對航方略微有利的狀態(tài)，2010年更好一些，2011年供求關(guān)系開始急劇惡化?？梢哉f，從2007年開始一段不長的時間內(nèi)，國內(nèi)航運業(yè)經(jīng)歷了空前繁榮到形勢惡化的“過山車”體驗。
目前，航運業(yè)已進(jìn)入了步履維艱的境地，眾多航運企業(yè)不禁發(fā)問，究竟是市場需求萎靡還是運力擴(kuò)張過猛招來這一場危機(jī)？危機(jī)究竟要蔓延到何時？航運企業(yè)如何才能絕處求生？
3月16日，浙江船舶交易市場和寧波市船舶交易市場共同主辦了一場“2012年航運市場形勢講座”，為航運企業(yè)答疑解惑，以期國內(nèi)航運業(yè)持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。
需求疲軟還是運力過剩？
對于這個爭論，業(yè)界大多數(shù)已形成普遍共識––運力過剩是導(dǎo)致航運形勢萎靡的重要原因。
此前，業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為，“市場需求疲軟”是導(dǎo)致航運業(yè)遭遇危機(jī)的主要原因。在3月16日舉辦的寧波2012航運市場形勢講座上，部水運科學(xué)研究院副院長賈大山對此表示不認(rèn)同：需求不僅不疲軟，反而穩(wěn)中有增，最主要的原因在于前期造的船太多，導(dǎo)致運力嚴(yán)重過剩，造成供給失衡。
有數(shù)據(jù)為證：我國的散貨長期需求平均在4%左右，2003年到2008年需求是6%，近十年來，我國干散貨的年均進(jìn)口增長都在28%左右。就國內(nèi)沿海運輸來說，去年也保持了兩位數(shù)字的增長。
為此，賈大山提出，目前低廉的運費決定了市場的波動對需求的影響甚小，最主要的影響因素是供求關(guān)系。也就是說，因為前期我們造的船太多，使得運力過剩，才招致航運業(yè)步入“冰天雪地”。
事實上，2007年之前，運力和運量還是處在一個基本持平的合理狀態(tài)。賈大山表示，歷史上，好的年份，散貨船一年的產(chǎn)量為2000萬噸（新下訂單）。2006年左右，當(dāng)時的訂單量在3000萬噸至4000萬噸上下波動，整個造船市場較為冷靜，屬理性造船期。而到2007年造船市場完全失去理性，一年造了17000萬噸的船，相當(dāng)于4年的訂單量，2008年又下了11000萬噸的訂單。在危機(jī)全面顯現(xiàn)后，2010年依然造了8000多萬噸船。在這個時期，造船的既有傳統(tǒng)的船東、航運公司，同時還有大量的貨主開始進(jìn)入造船這個行業(yè)，比如神華、華能等，因為對于貨主來說，自己造船比航運公司的持船成本要低，更有利于降低企業(yè)成本。
這就導(dǎo)致了這樣的局面：在2004年，世界海運量60億噸，而世界運力8億噸，大致是每艘船一年能跑8個航次；目前世界海運量90億噸，除以世界運力大致是每艘船一年能跑6個航次，運力過剩20%以上。
危機(jī)還要延續(xù)幾時？
航運業(yè)一直是為世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易服務(wù)的。當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)不景氣，美國失業(yè)率居高不下，歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)，日本10多年的零增長，新興經(jīng)濟(jì)體的通貨膨脹非常嚴(yán)重，加上中國面臨的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型問題，整個行業(yè)步履維艱、困惑異常。不少航企感嘆：“春天何時才會再次到來？！”
賈大山分析認(rèn)為，航運繁榮期和衰退期所持續(xù)的時間比例大概在1:1.7左右。從這次航運高峰結(jié)束，即2003年到2008年，經(jīng)歷了大體5年，按這個比例計算，那么衰退期大概是8年左右。也就是說，目前談市場回暖尚早。
而判斷市場是否回暖的另一個信號是手持船舶訂單與船隊規(guī)模的比值，這個比值越高，市場回暖越無望。2007年之后最糟糕的時候，兩者比例高達(dá)80%，“要維持市場的均衡，市場就得以30%的速度增長，這明顯不現(xiàn)實。”去年以來新造船的訂單大幅減少，市場陸續(xù)有所恢復(fù)，但到現(xiàn)在這個仍在40%的水平上。“再從拆船角度來看，2011年散貨船拆解量1600萬噸，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，但也只占到3%左右。如果能把拆船率保持在4%，再加上每年增長4%的市場需求，要消耗這40%的運力還需要5年的時間。”
“只有這水平恢復(fù)到10%左右我們才能看到市場的反轉(zhuǎn)，現(xiàn)在還沒有任何信號。”賈大山說。
他同時指出，由于我國的體制和其他方面的原因，一艘船舶從誕生到該船滅失的整個船舶周期內(nèi)，一直從事航運經(jīng)營的領(lǐng)導(dǎo)和企業(yè)太少，也就是人員流動過于頻繁，這也是中國航運企業(yè)面臨的一個重要問題，“對航運規(guī)律的認(rèn)識和把握需要更多的時間學(xué)習(xí)。”
據(jù)悉，馬士基從誕生到現(xiàn)在一百多年的歷史，只有三個掌舵人，每一任的掌舵人對歷史上航運周期都十分了解，所以對每個即將到來的航運階段他們都會有自己的預(yù)判。“二百年的航運歷史，一再告誡我們航運的衰退期向來要比繁榮期長，苦日子要長于好日子。”賈大山說。
航企何以絕地求生？
重重危機(jī)之中，航運企業(yè)何以求生？航運業(yè)何以求生？
交通運輸部水運局副局長李宏印認(rèn)為，目前行業(yè)面臨最突出的問題是供求不平衡。從國內(nèi)當(dāng)前散貨市場的角度看，政府采取干涉的條件還不成熟，主要還是要依靠市場機(jī)制配置資源來改善市場情況。
對于如何應(yīng)對市場波動，船東協(xié)會建議，要樹立信心，因為水運需求量還在繼續(xù)增長，國內(nèi)市場在以后幾年會繼續(xù)好于國際市場，因此要抓住這個機(jī)會調(diào)整，把資源整合重組，同時倡議政府加強(qiáng)市場的監(jiān)管，加快淘汰老舊船舶，控制貨主辦船隊。在企業(yè)內(nèi)部之間進(jìn)行合作，盡量統(tǒng)一起來和貨主協(xié)商，然后按照各自投入的運力分配收入，抱團(tuán)取暖。同時，加強(qiáng)行業(yè)自律，合理競爭，抱團(tuán)維護(hù)自己的正當(dāng)權(quán)益。
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國還透露，航運協(xié)會準(zhǔn)備出一個指導(dǎo)價，低于指導(dǎo)價的涉嫌不正當(dāng)競爭和傾銷，并通過其他途徑來干涉。另外，針對國內(nèi)船員工資成本過高的問題，船東協(xié)會準(zhǔn)備和船員工會談一個集體協(xié)議，把工資控制在一個合理的范圍（東南亞一套船員班子工資每年70-80萬美元，中遠(yuǎn)中海有的船120萬美元，船員工資高，管理困難）。
對于航運業(yè)的未來發(fā)展走向，賈大山提出，由于大量船舶過剩，拆船的好日子將會來臨。目前散貨船的拆解開始出現(xiàn)積極信號，從整體上來，運力的拆解仍在低位的，因此市場潛能很大。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來航運市場將更加注重成本與創(chuàng)新的拼比，貨主加入船東、航運公司的行列，標(biāo)志著運輸方式和貿(mào)易方式的轉(zhuǎn)變，航運企業(yè)也將隨之開始分化。因此，出路在于盡力改變供求關(guān)系，改變定價機(jī)制，提高議價能力，同時從內(nèi)部要提升能力，服務(wù)創(chuàng)新，降低成本，外部則要從行業(yè)政策環(huán)境、稅收政策、融資環(huán)境等多方面進(jìn)行調(diào)節(jié)。 |
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