對于全球主要集裝箱商業(yè)航線上的班輪公司來說，進(jìn)級船隊(duì)尺寸、更換新型節(jié)能運(yùn)力或成為當(dāng)務(wù)之急，但是船隊(duì)進(jìn)級決不能引發(fā)又一輪運(yùn)力膨脹，這成為檢修各大船公司決議計(jì)劃者聰明的試金石。德國船東瑞克麥斯集團(tuán)（Rickmers Group）董事長Ron Widdows指出，最有效的辦法莫過于以運(yùn)營同盟的名義訂造新船，而不是各家船公司各自為陣私定新船造成供需繼承失衡。
盡管全球金融危機(jī)爆發(fā)之前，部門航線打造的超大型集裝箱船已然造成目前的運(yùn)力過剩，但是運(yùn)力緊張局面的到來將不會遙遠(yuǎn)。目前新船訂單量占據(jù)船隊(duì)運(yùn)力總量還不到兩成，歷史數(shù)據(jù)表明，這一比例曾經(jīng)高達(dá)六成，而且現(xiàn)在兩成的量仍有下降的動力。鑒于當(dāng)下市況，船公司再要“綁架”運(yùn)價(jià)可能力不從心，而節(jié)約運(yùn)營本錢才是上策。由于運(yùn)價(jià)受制于供求關(guān)系，班輪公司一廂情愿式的提價(jià)必定會好景不常，因此將主要精力轉(zhuǎn)向本錢控制才是明智之舉。
要控制本錢，勢必須要打造能效更高的運(yùn)力，而目前正在交付中的新船，大部門訂造于燃油價(jià)格低廉時期，它們不具備上述高效能、低本錢的上風(fēng)，這意味著目前高耗能的船型就將退出歷史舞臺。然而，即使船東具備遠(yuǎn)見高見，有意訂造新型節(jié)能船舶，但因?yàn)槟壳按叭谫Y正處在瓶頸期，加之運(yùn)輸市場后市仍存極大不確定性，船東的造船計(jì)劃也只能擱淺。
今后幾年，船公司不得不絞盡腦汁進(jìn)步現(xiàn)有運(yùn)力的運(yùn)營效率，節(jié)能增效。就拿途徑巴拿馬運(yùn)河或是蘇伊士運(yùn)河的亞洲至美國的遠(yuǎn)洋航線來說，依賴現(xiàn)役運(yùn)力和現(xiàn)有運(yùn)價(jià)要想扭虧為盈幾乎沒戲，因此班輪公司必需逐步轉(zhuǎn)向更大型、更富有效率的新型運(yùn)力打造之路上來。主要運(yùn)營4,000 teu-6,000 teu船的所有航線上運(yùn)力都應(yīng)進(jìn)級至9,000 teu左右的集裝箱船，由于從燃油消耗的角度看前者能效不高，與此同時，這些小型運(yùn)力也越來越不適應(yīng)部門市場的特殊需求，但是從亞歐航線上大幅撤出這批運(yùn)力也是不切實(shí)際的。
例如，亞歐航線上的集裝箱船建造設(shè)計(jì)成載運(yùn)40尺箱，而美國航線上裝載45尺箱的船舶則被廣泛使用。但是，現(xiàn)在班輪公司不得不繼承使用設(shè)計(jì)過期的巴拿馬型船，直到業(yè)界有錢的那一天，陸續(xù)替代掉這些老式運(yùn)力。
眾多業(yè)界同仁們猜測，等到巴拿馬運(yùn)河閘門尺寸進(jìn)級工程完工之時，這批巴拿馬型船也將開始它們的拆解末路。盡管這批巴拿馬型船的拆解量料將上升，但是船隊(duì)中大部門運(yùn)力仍將服役相稱長時間，由于這些船舶的船齡相對較新，遠(yuǎn)不到遭拆解的春秋。Widdows最后瞻望市場后以為，盡管市場新造船訂單最遲在今年年底或是明年年初就將重拾升勢，但是船隊(duì)進(jìn)級之旅要正式起航還需時日。 |
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