中國遠(yuǎn)洋一直被認(rèn)為是中國航運業(yè)的一艘巨輪，但如今，這艘巨輪正在擱淺。
2011年因凈虧104.48億元而成為“A股虧損王”的中國遠(yuǎn)洋8月底公布2012年半年度業(yè)績，2012年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入人民幣346.47億元，較2011年同期上升1.2%；雖然營業(yè)收入較2011年有所增長，但歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損48.72億元，較2011年同期下降79.7%。
2012年上半年虧損48.72億元，相比2011年同期多虧損了21億元，意味著這家中國航運業(yè)的“龍頭老大”難以扭轉(zhuǎn)2011年以來的低迷局面。而更為嚴(yán)重的是，2011年中國遠(yuǎn)洋已經(jīng)巨虧，2012年若繼續(xù)出現(xiàn)虧損，將面臨被列入ST股的危險。
8月30日，在中國遠(yuǎn)洋召開的中期業(yè)績發(fā)布會上，董事長魏家福代表管理層，為公司的股價表現(xiàn)向股民道歉。盤點中國遠(yuǎn)洋2007年回歸A股以來的表現(xiàn)，股價一路走低，由上市之初最高68.4元跌至9月14日的4.13元，上演了股市“過山車”。
對于這艘中國航運業(yè)巨輪而言，連續(xù)兩年巨虧，固然有航運市場的周期性低迷因素在內(nèi)，但與其同樣業(yè)務(wù)的其他航運公司相比，虧損為何如此之大？一味追求規(guī)模優(yōu)勢，忽略市場風(fēng)險被業(yè)內(nèi)人士指為深層原因，中國遠(yuǎn)洋巨虧背后暴露出公司在經(jīng)營戰(zhàn)略上的偏差和風(fēng)險意識的欠缺。
經(jīng)營環(huán)境確實險惡
全球經(jīng)濟進入下行周期，運力嚴(yán)重過剩、貨量減少。
在名片上印有“船長”字樣的魏家福，把中國遠(yuǎn)洋巨虧的原因再次推卸為航運市場大環(huán)境不好。在業(yè)績發(fā)布會上，魏家福稱：“上半年，全球經(jīng)濟繼續(xù)疲軟，中國經(jīng)濟增長放緩，國際貿(mào)易需求低迷，航運市場運力過剩，供需失衡的矛盾沒有改善。”
“中國遠(yuǎn)洋的業(yè)務(wù)主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個板塊，拖后腿的是干散貨業(yè)務(wù)，上半年虧損最大。”接近中國遠(yuǎn)洋的知情人士告訴《中國經(jīng)營報》記者。
中國遠(yuǎn)洋半年報指出，干散貨航運市場再次陷入低谷，供需嚴(yán)重失衡，貨運量同比下跌17.7%。中國遠(yuǎn)洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸大宗的鐵礦石、煤炭和其他商品。
“這跟目前全球的經(jīng)濟下行周期是一致的，運力嚴(yán)重過剩、貨量減少，特別是鐵礦石和煤炭的國內(nèi)需求減少，傳導(dǎo)到航運方面，貨量嚴(yán)重下滑。而運力方面，大量的船投入到市場，產(chǎn)生嚴(yán)重過剩，供求出現(xiàn)倒置，導(dǎo)致價格一路下滑，所以就造成今天嚴(yán)重虧損的局面。”上述知情人士表示。
鐵礦石價格與2007年至2008年高峰時相比，一落千丈，進口鐵礦石的價格已跌至近兩年來的低點。不僅港口鐵礦石積壓嚴(yán)重，鋼鐵企業(yè)產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，下游需求也很弱。煤炭受經(jīng)濟下行用電量增幅回落，壓港情況也很嚴(yán)重。以煤炭第一大港秦皇島為例，港口煤炭場存一直處于高位，難以消化。
另一方面，國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，淡水河谷針對中國推出龐大的自建船隊計劃，建造超大型運輸船(VLOC)，一艘的運力就是40萬噸，而中國遠(yuǎn)洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘運力才8萬噸。除了國際巨頭外，國內(nèi)的寶鋼、首鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊。
在運價上，9月13日，有航運業(yè)“晴雨表”之稱的國際干散貨市場BDI指數(shù)再創(chuàng)2008年金融危機以來的新低，跌至661點。作為追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本，該指數(shù)2012年已累計挫跌約62%。
中國遠(yuǎn)洋總經(jīng)理姜立軍指出，2012年上半年，波羅的海干散貨運價指數(shù)BDI平均值為943點，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中國遠(yuǎn)洋巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點。以此來看，2012年的形勢比2011年更加糟糕。
“運價BDI指數(shù)只有600多點，跌得非常低了。1000點以下肯定是虧損的，不可能盈利。另外一方面，油價上漲，船員工資上漲也很快，成本上漲厲害。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全在接受本報記者采訪時表示。
誰在裸泳？
中國遠(yuǎn)洋對2008年金融危機所造成的深遠(yuǎn)影響估計不足，風(fēng)險的防控能力有待進一步提高。
在接近中國遠(yuǎn)洋的知情人士看來，航運市場不景氣只是中國遠(yuǎn)洋巨虧原因的一個方面。“航運整體處于低迷階段，而且金融危機以來相對持續(xù)了比較長一段時間，周期還沒有結(jié)束，這是一方面。但從上半年的表現(xiàn)和2011年的表現(xiàn)，說市場全部虧損，也不是事實。”
目前，在香港上市的內(nèi)地航運股主要有三只：中國遠(yuǎn)洋、中海集運和中外運航運。從上半年業(yè)績來看，中國遠(yuǎn)洋虧損48.72億元，中海集運虧損12.8億元，而中外運航運盈利2010萬美元(約合1.27億人民幣)。
“還有招商輪船，東方海外，招商輪船以散貨為主，東方海外是集裝箱，這兩家也是盈利的。”上述知情人士告訴記者。“在同樣的環(huán)境下，為什么有的公司巨虧幾十億，而有的公司虧損幾千萬甚至可以盈利？要倒過頭來看，公司經(jīng)營有什么問題？”
多位接受本報記者采訪的業(yè)內(nèi)人士均對中國遠(yuǎn)洋前幾年一味做大規(guī)模的做法提出批評。
上述人士表示：“過去一味追求規(guī)模，要規(guī)模一定是有規(guī)模效應(yīng)。市場好的時候，大家拼命下訂單造船，回過來看，2007年下的訂單都是高價?，F(xiàn)在市場不好時就看出來，前面對市場的周期把握是有問題的。”
2007年回歸A股后，魏家福提出中國遠(yuǎn)洋的發(fā)展戰(zhàn)略，由全球承運人向全球物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變，主導(dǎo)操作思路是“擁有和控制并舉”，不僅要造船，還要大量租船，以擴大公司船隊規(guī)模，形成中國遠(yuǎn)洋全球物流經(jīng)營競爭優(yōu)勢。
截止到2012年上半年，中國遠(yuǎn)洋干散貨船隊以巴拿馬船型和好望角船型為主，擁有121艘巴拿馬船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合計載重噸892.8萬噸。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合計1684萬載重噸。再加上靈便型，三種船型合計3242.8萬載重噸，其中租船就高達(dá)1349.5萬噸，占份額近42%。同樣以散貨為主的招商輪船則堅持穩(wěn)健經(jīng)營原則，鎖定中短期期租，同時拓展中石化油輪運輸，在市場低迷中仍然盈利8272萬元，跑贏大市。
“從擁有到控制，中國遠(yuǎn)洋租了很多船，這些船的租約長達(dá)三五年。金融危機一來，本身運力就過剩，貨量滿足不了這么大運力的要求，所以造成現(xiàn)在租船放在手上就是燙手山芋。”上述分析人士說。
當(dāng)時的租金，每艘船一天是8萬美元，可是到了2011年，跌到了一天1.8萬美元，到現(xiàn)在只有幾千美元。但是遠(yuǎn)洋還得按當(dāng)時8萬美元的價碼付賬。“長期租約，租家不愿意降低，談判不成功，就造成了嚴(yán)重虧損。這筆租金的虧損估計就有幾十億元。”上述人士透露。
由此可以看到，中國遠(yuǎn)洋在國際市場的競爭上，對市場的風(fēng)險預(yù)估是不足的，缺少風(fēng)險對沖的意識和手段。
事實上，早在2009年，受金融危機爆發(fā)的影響，中國遠(yuǎn)洋就首次巨虧75億元。但由于2010年的航運市場“回暖”，中國遠(yuǎn)洋并沒有充分預(yù)估經(jīng)濟周期的下行趨勢。
交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山說：“在這個時候，一些機警的航運公司掌舵人，就開始減少他們的一些訂單，同時把一些資產(chǎn)拋出去，來減小它的損失，但是大部分人在那時候是非理性的，訂了大量的船。”
“這充分暴露了企業(yè)在經(jīng)營思路和策略上面的不成熟。市場不好的時候用什么手段來對沖風(fēng)險？沒有。特別是缺乏長期租船的經(jīng)驗，沒在合同里做對沖風(fēng)險的設(shè)計。”上述接近中國遠(yuǎn)洋的人士批評說。
中國遠(yuǎn)洋董秘郭華偉也承認(rèn)，公司對2008年金融危機所造成的深遠(yuǎn)影響估計不足，風(fēng)險的防控能力有待進一步提高。
如何自救？
有關(guān)人士認(rèn)為，可行的辦法是資產(chǎn)出售或重組。
擺在中國遠(yuǎn)洋面前、當(dāng)前最緊迫也最棘手的問題是，航運市場尚看不到曙光，而如果2012年無法扭虧的話，這家中國最大的航運企業(yè)將不得不被ST。
對此，中國遠(yuǎn)洋的回應(yīng)是，面對目前惡劣的外部市場環(huán)境，公司管理層從2012年年初開始，就在認(rèn)真研究如何采取有效措施來防止“披星戴帽”，下半年公司將繼續(xù)努力拼搏效益，盡最大可能減虧。
不過，中國遠(yuǎn)洋對于航運市場的信心并不足。“航運業(yè)在2002年到2008年處在一個上升周期內(nèi)，但從2008年底開始一直在下滑通道內(nèi)徘徊，進入漫長的嚴(yán)冬。”中國遠(yuǎn)洋董事長魏家福在8月30日的業(yè)績會上對航運業(yè)短期內(nèi)走出困境并不抱太大希望。
魏家福甚至悲觀判斷，“這一輪行業(yè)下行的周期與之前上行的周期時間應(yīng)該是相當(dāng)?shù)模虼苏l能在這樣的環(huán)境里生存下來誰就是贏家。”
對于航運市場的判斷，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全認(rèn)為，干散貨市場在很長一段時間都會處于低迷的狀態(tài)。“特別是明年，總體上還會處于較低位置。下游的需求很差。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鋼鐵產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，但是船舶的運力增長很快，本來運力就已經(jīng)嚴(yán)重過剩了。這種情況在短期內(nèi)不可能好轉(zhuǎn)。我個人認(rèn)為，至少在一到兩年內(nèi)不會好轉(zhuǎn)。”
據(jù)了解，“中國船長”魏家福表示，眼下的“形勢非常嚴(yán)峻”，他已經(jīng)給政府寫了很多信，希望政府作為大股東能給予公司以及行業(yè)更多支持。中國船東協(xié)會副會長張守國也表示行業(yè)正與國家部委密切溝通當(dāng)前難題。
接近中國遠(yuǎn)洋的知情人士告訴本報記者，“主要是中國船東協(xié)會代表這些大企業(yè)，呼吁政府能在政策、市場準(zhǔn)入門檻、抑制運價方面出臺一些監(jiān)管措施，或者比較有利的扶持措施。”
目前看來，能夠采取的措施包括：適度提高現(xiàn)有船只的淘汰年限，以解決當(dāng)前運力過剩問題；通過協(xié)商處理貨主自有船隊運力資源，來解決貨主辦船隊現(xiàn)象；以及取消海洋清污費、降低相關(guān)稅負(fù)等。
此外，還有消息稱，中國遠(yuǎn)洋通過國資委向財政部申請200億元人民幣的補貼。
對此說法，上述人士認(rèn)為并不可信。“這是計劃經(jīng)濟的做法，是不符合市場經(jīng)濟的。如果給予補貼，國際市場、航運界輿論都會起來，一家給補貼，其他航運公司都補貼？即使國家想補貼也不會通過這種方式。”
接近中國遠(yuǎn)洋的人士表示，中遠(yuǎn)現(xiàn)在要做的就是降本增效，消化運力。租船合同到期要重新研斷形勢；適當(dāng)調(diào)整航線，以提高使用效率；適時提升運價，讓運價水平實現(xiàn)恢復(fù)性增長。
事實上，中國遠(yuǎn)洋已有相關(guān)動作。魏家福上半年曾號召全行業(yè)停止價格戰(zhàn)，提出要“讓運價恢復(fù)到合理的水平”，集裝箱航運市場在主要班輪公司的不斷努力下，運價與2011年下半年相比已經(jīng)有所恢復(fù)。中國遠(yuǎn)洋在2011年底也整合了旗下的干散貨業(yè)務(wù)，成立了中遠(yuǎn)散貨運輸(集團)有限公司，以此提高決策效率和議價能力，形成快速的市場反應(yīng)能力。
此外，中國遠(yuǎn)洋已開始適量減少散貨船隊規(guī)模。中遠(yuǎn)散貨運輸集團總經(jīng)理許遵武表示，截至2012年6月30日，中國遠(yuǎn)洋運營的干散貨船舶共357艘，3243萬載重噸，較運力高峰期已經(jīng)減少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度減少了17艘，該公司準(zhǔn)備在下半年和明年再度減少數(shù)十艘租賃船舶，將運力收窄，提升效益。
對于最緊要的問題，下半年如何扭轉(zhuǎn)虧損，上述人士認(rèn)為，可行的辦法是資產(chǎn)出售或重組。通過股權(quán)出讓，甚至出售船舶，把運力出售，這些做法都可以獲得資金，彌補現(xiàn)在的困難。“目前來看，還有很多手段可以利用，不可能眼睜睜地看它ST或者退出。”
周德全也表示，中國遠(yuǎn)洋有很多優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，比如說港口，船隊規(guī)模很大。可以通過優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的處置，通過資本運作的方式來彌補賬目上的虧損。“像這種大型央企，退市是一直沒有先例。長航鳳凰虧損更厲害，資不抵債，都沒有出現(xiàn)退市的情況。還輪不到中遠(yuǎn)退市。” |
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