1月1日，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)正式生效。這一標(biāo)準(zhǔn)曾被認(rèn)為會(huì)對(duì)我國船舶工業(yè)產(chǎn)生致命影響，不過由于造船界進(jìn)行了較為充分的準(zhǔn)備，因此，當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)真正實(shí)施時(shí)，無論造船企業(yè)、設(shè)計(jì)院所還是船舶配套企業(yè)都十分平靜。同時(shí)，大家深知，贏得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)不止“達(dá)標(biāo)”這么簡(jiǎn)單，必須拿出高于標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)秀產(chǎn)品，因此在節(jié)能環(huán)保技術(shù)開發(fā)方面都開足了馬力。
根據(jù)《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL公約)附則Ⅵ要求，EEDI適用于400總噸及以上的所有國際航行船舶，其針對(duì)的船型共有11種，目前明確提出了EEDI數(shù)值要求及折減系數(shù)的有散貨船、氣體運(yùn)輸船、液貨船、集裝箱船、雜貨船、冷藏貨船以及兼裝船等7種船型。船舶的EEDI數(shù)值需分階段進(jìn)行折減，具體的折減要求是，第0階段(2013～2014年)的折減系數(shù)為0，第1階段(2015～2019年)的折減系數(shù)為10%，第2階段(2020～2024年)的折減系數(shù)為20%(雜貨船和冷藏貨船的折減系數(shù)為15%)，第3階段(2025年及以后)的折減系數(shù)為30%。
準(zhǔn)備充分 主動(dòng)作為
按照MARPOL公約有關(guān)船舶EEDI數(shù)值分階段折減的要求，我國有近50%的現(xiàn)有船舶符合能耗基線標(biāo)準(zhǔn)(EEDI折減率為0)，還有50%以上的船舶需要采取船型優(yōu)化等措施來滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。但當(dāng)EEDI正式生效時(shí)，船界并未為這50%的“不達(dá)標(biāo)”船舶而恐慌。
“我們?cè)缇椭譁?zhǔn)備，特別是趁著近幾年船市低迷，研制任務(wù)相對(duì)輕松，抓緊時(shí)間研發(fā)儲(chǔ)備了一批節(jié)能環(huán)保船型，這些船型完全能夠滿足EEDI現(xiàn)階段的要求。”船舶設(shè)計(jì)大師、中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七○八研究所研究員楊葆和表示。
滬東中華造船(集團(tuán))有限公司總經(jīng)理助理遲本斌介紹，滬東中華有專門的技術(shù)人員在研究EEDI，目前要滿足EEDI現(xiàn)階段的要求不存在技術(shù)上的難點(diǎn)，他們更關(guān)注的是EEDI生效后對(duì)造船企業(yè)在技術(shù)進(jìn)步方面提出的要求。
上海船用柴油機(jī)研究所副總工程師范建新認(rèn)為，盡管EEDI是一項(xiàng)全新的強(qiáng)制要求，但其核心是降低發(fā)動(dòng)機(jī)在特定工況下的能耗，對(duì)船用柴油機(jī)制造企業(yè)來說，當(dāng)前已有一些比較成熟的技術(shù)可以應(yīng)用，這會(huì)幫助他們有能力為客戶提供低能耗的發(fā)動(dòng)機(jī)，使船舶滿足EEDI要求。
據(jù)了解，我國造船界能夠平靜面對(duì)EEDI，主要有兩方面因素。一方面，該標(biāo)準(zhǔn)從正式提出到生效經(jīng)過了4年多時(shí)間，給造船界預(yù)留了較長(zhǎng)的準(zhǔn)備期；另一方面，我國造船界在應(yīng)對(duì)國際新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)時(shí)更加積極主動(dòng)。在EEDI獲得通過前，我國就舉辦造、檢、航三方會(huì)議，探討應(yīng)對(duì)之策；在EEDI獲得通過后，雖然國際海事組織(IMO)給予締約國4年執(zhí)行寬限期，但我國造船界并未因此而放緩應(yīng)對(duì)步伐，政府相關(guān)部門、行業(yè)組織、造船企業(yè)、設(shè)計(jì)院所及配套企業(yè)等有關(guān)各方積極參與，密切溝通與配合，進(jìn)行了充分的技術(shù)準(zhǔn)備，制定了《船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)基準(zhǔn)線值》、《船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算方法》等5項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)，使大家應(yīng)對(duì)EEDI的信心大增。
超越標(biāo)準(zhǔn) 引領(lǐng)需求
“真正重要的不在于是否能滿足EEDI的要求，而在于是否超越標(biāo)準(zhǔn)，迎合甚至引領(lǐng)市場(chǎng)需求。”楊葆和表示，即使沒有EEDI，船東的需求和市場(chǎng)的發(fā)展實(shí)際上已經(jīng)指明了方向，節(jié)能降耗、綠色環(huán)保的趨勢(shì)早已明了。因此，先進(jìn)船企并沒有糾纏在如何滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求上，而是傾注了更多心血在如何能推出更加節(jié)能、環(huán)保的新船型上。
事實(shí)上，為爭(zhēng)搶訂單，各船企都在努力探索增強(qiáng)船舶的節(jié)能、環(huán)保性能的途徑。在當(dāng)前的高油價(jià)時(shí)代，船東對(duì)船舶的油耗指標(biāo)尤其關(guān)注，加上船市長(zhǎng)期呈低迷態(tài)勢(shì)，造船企業(yè)和設(shè)計(jì)院所想要獲得訂單，必須推出低油耗船型，而降低油耗本身與EEDI提出的要求是一致的。盡管按照MARPOL公約要求，到2020年船舶才需要折減20%的EEDI數(shù)值，但有的船企目前就已經(jīng)開發(fā)出滿足這一要求的船型，提前7~8年達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)要求，為其爭(zhēng)搶訂單增添了砝碼。這就說明，船企獲得訂單最重要的前提是技術(shù)表現(xiàn)出色，不能僅限于滿足強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的要求，還要有超前意識(shí)，“想船東之未想”，研發(fā)引領(lǐng)需求的船型。
業(yè)界人士指出，僅就EEDI本身而言，盡管我國船企滿足其第0階段的要求不存在大的技術(shù)障礙，但由于其驗(yàn)證比較復(fù)雜，仍有很多問題需要長(zhǎng)期密切跟蹤，比如適用EEDI要求的滾裝貨船的定義，對(duì)采用柴—電推進(jìn)、液化天然氣(LNG)動(dòng)力等非傳統(tǒng)柴油推進(jìn)方式船舶的EEDI計(jì)算方法。楊葆和表示，當(dāng)前降低船舶EEDI數(shù)值通常采用降低航速的辦法，但使用這種方法必須考慮船舶的操縱安全性等問題。目前，IMO正在研究船舶最低航速的標(biāo)準(zhǔn)，這也需要有關(guān)方面去跟蹤研究。他呼吁，造船界要高度重視第3階段的折減指標(biāo)，因?yàn)檫_(dá)到這一指標(biāo)要求的難度非常大，而且給大家準(zhǔn)備的時(shí)間并不長(zhǎng)。因此，船企必須抓緊時(shí)間進(jìn)行研究和準(zhǔn)備，從船型設(shè)計(jì)著手，綜合使用各種辦法，不僅要在技術(shù)上滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，還要盡量少增加造船成本。 |
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