集裝箱吞吐量世界第一，船隊規(guī)模世界第四，這些數字表明中國已然成為世界海運大國。但大而不強，也是我國面臨的現實境況。
日前，在交通運輸部水運局、上海國際航運研究中心、大連海事大學、上海海事大學等聯合舉辦的“交通銀行－中國航運大講壇”上，中國海事仲裁委員會委員雷海對《第一財經日報》記者表示，軟實力是中國建設海運強國的最大短板。
軟實力為最大短板
上海港2012年底集裝箱吞吐量達到3200多萬標準箱，連續(xù)三年世界第一，而同比倫敦集裝箱吞吐量僅為300多萬箱。但迄今為止，倫敦仍被公認為世界第一的航運中心。雷海認為，強大的軟實力正是倫敦海運競爭力所在。
海運的軟實力主要體現在幾個方面：海事仲裁、航運保險和保賠、中介服務、船舶經濟、航運金融及衍生產品等。
作為老牌航運中心，世界20%的船級管理機構常駐倫敦，50%的油輪租船業(yè)務、40%的散貨船業(yè)務、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運保險總額都在此進行。而對于我國海運事業(yè)來說，以上諸多項目只是在近幾年才接觸。
以海事仲裁為例，世界范圍內海事仲裁最多的是倫敦，每年超過1000個，中國不到100個，雷海認為，這說明中國在IMO（國際海事組織）的發(fā)言權還是很弱，這與我國造船規(guī)模和港口規(guī)模非常不匹配。
另外，中國的航運服務業(yè)長久以來也難以做大做強，比如海運保險和保賠。目前中國海運保險分為船舶險和船東責任險兩大塊，分別由保險公司和中國船東互保協會負責。
船舶險是一種商業(yè)保險，雷海說，該保險只有在船沉的情況下，船公司才能從保險公司處獲得賠付。因為賠付金額較高，國內的保險通常采取和國際上的大公司分保，即共分保險費，共擔風險。但由于國內保險公司在這一領域的體系不健全，信譽度不高，難以獲得分保渠道。另一方面，對于國內一些資質較差的民營船公司，保險公司不愿意承保。
“保險是船公司的最后一道保險杠，風險轉移不出去，船東要承載很大的風險，背著包袱，怎么去面對國際航運的競爭？”雷海反問道。
硬實力是基礎
除了軟實力不強，中國海運硬實力也沒有想象中強大。
對此，上海海事大學教授真虹給出了兩組數據：1990年我國外貿港口吞吐量約為1.64億噸，2012年外貿吞吐量是30億噸，22年增長了18倍；1990年我國國際海運掌控的運力約2500萬載重噸，到2012年運力是1.24億載重噸，僅增長了5倍。“運力只增長了5倍，這么多貨物哪里去了？很多是被非中國的公司控制的船隊運走了。我們的硬實力需要大步前進。”真虹說。
大連海事大學教授孫光圻稱，我國海運的硬件方面主要存在幾個問題。
一是技術結構。我國船隊規(guī)模居世界第四位，但是散貨船隊在高標準、環(huán)保低碳的超大型船舶的前瞻性的準備不足。
二是船隊的資本結構需要調整。“世界上海運強國團隊的資本絕大多數來自民間，而我國的資本相對比較單一。雖然有山東?？者@樣比較有實力的民營企業(yè)，但和中遠、中海、中外運、招商這些國有船隊相比，力量還是比較薄弱。”孫光圻說。
三是船隊的航線結構。在他看來，想要建成海運強國，不僅為本國外貿服務，還應該參與全球物流運輸。
四是人才建設。這不僅反映在技術方面，更為重要的是理念。 |
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