2013年，航運業(yè)依然在底部徘徊。整個行業(yè)從“運力過剩不斷加劇”到“運力過剩逐步消化”的階段，供給與需求的矛盾不斷改善，作為周期性行業(yè)，多位券商分析師向大智慧通訊社表示，2013年航運業(yè)到達底部并開始走向右側(cè)回升階段，2014年航運業(yè)將會迎來微弱復(fù)蘇，三大運輸市場的排序為，干散貨市場優(yōu)于集運市場，集運市場優(yōu)于油運市場。
干散貨市場：2013年干散貨海運從波動中走出低谷，2014年均值預(yù)計為1500-1700
對于2013年干散貨海運市場的發(fā)展趨勢，航運專家陳弋向大智慧通訊社表示，無論是國際市場還是沿海市場，行情起伏波動為近年罕見，運價呈現(xiàn)冰火兩重天態(tài)勢?？傮w來講，市場從波動中走出了低谷。
據(jù)大智慧通訊社統(tǒng)計，2013年上半年，BDI指數(shù)均值為842點，運力嚴重過剩和需求疲軟使干散貨海運市場的低迷幾乎跨越整個上半年，進入下半年，鐵礦石、煤炭等大宗干散貨需求不斷攀升，下半年BDI均值為1547點，較上半年增長84%。
全年來看，BDI指數(shù)均值為1193點，較去年上升了30%，但比2011年低23%。
多位業(yè)內(nèi)人士向大智慧通訊社表示，2013年，干散貨市場底部已經(jīng)確立，開始呈萌芽階段的復(fù)蘇。預(yù)計2014年BDI均值的區(qū)間為1500-1700。
對于2014年BDI均值上升是基于需求和供給兩個層面。需求方面，海岬型船運價約占三大船型總權(quán)重的7成，海岬型船主要用于運輸煤炭和鐵礦石，而多名業(yè)內(nèi)人士向大智慧通訊社表示，中國成為鐵礦石和煤炭進口需求增長的重要國家，克拉克松上海辦事處航運分析師李成山更是認為，中國在鐵礦石和煤炭需求的增速上，占了全球增速的80%。
多位業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，伴隨著中國新一屆政府對城鎮(zhèn)化發(fā)展的重視，預(yù)計2014年鐵礦石和煤炭的進口量不會明顯減少。鐵礦石方面可能保持基本穩(wěn)定，煤炭方面進口可能增多。
在干散貨市場運力的供給層面，廣發(fā)證券研報顯示，散貨船訂單/運力比持續(xù)下降，運力絕對增量持續(xù)下行，散貨船近5年的交付率普遍低于七成。并預(yù)計散貨船有效運力增速大幅下降，海岬型船增速跌破5%。
業(yè)內(nèi)分析師向大智慧通訊社表示，隨著2014年干散貨市場的好轉(zhuǎn)，相關(guān)航運公司可能迎來業(yè)績增厚，可關(guān)注的公司有：中海發(fā)展（600026.SH），*ST遠洋（601919.SH），中遠航運（600428.SH）和招商輪船（601872.SH）。
集裝箱市場：2013年回升勢頭較弱，2014年需求有望好轉(zhuǎn)
2013年的集裝箱市場，雖然全球集裝箱海運量得到緩慢復(fù)蘇，達到1.602億TEU，同比增長4.77%，尤其區(qū)域內(nèi)航線海運量也增長較快。但是不管是業(yè)內(nèi)人士還是行業(yè)分析師均向大智慧通訊社表示，2013年整體來看，集裝箱市場回升勢頭較弱。
上海國際航運研究中心發(fā)布的《國際航運市場分析快報（2013年回顧與2014年展望）》中提到，從長周期來看，國際集裝箱市場運價處于低位水平，從短周期來看，各分航線運價整體下滑，集運市場運價總體呈單邊下行走勢。2013年，由于運力的無序投放、船舶交付量處于歷史高位、班輪市場競爭環(huán)境加劇等因素影響使得運力過剩的局面并沒有很大改觀。全集裝箱船隊運力為1,736.7萬TEU，較2012年增長6.99%。
集裝箱市場主要取決于歐美兩大消費權(quán)重地區(qū)，當前來看，美國失業(yè)率降低，退出QE，歐洲方面，在負增長中有所回暖。廣發(fā)證券研報顯示，若宏觀經(jīng)濟師對2014年經(jīng)濟預(yù)期準確，2014年國際集裝箱市場需求將好轉(zhuǎn)，主航線彈性較大，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易更活躍。
2014年的國際集運市場還有一個新看點，P3聯(lián)盟。長江證券分析師向大智慧通訊社表示，P3聯(lián)盟有望如期運行，運行之后，行業(yè)集中度在短期迎來利好，航運公司結(jié)盟有助于短期維穩(wěn)運價，同時還會不斷推進船舶大型化。
上述分析師同時向大智慧通訊社表示，集運板塊在2014 年需要抓住交易性機會，時間點上主要集中在上半年，1季度是比較好的建倉時間點，標的方面首選彈性最大的中海集運（601866.SH）。
油運市場：2013年整體市場持續(xù)走低，復(fù)蘇之路依然曲折
上海國際航運研究中心發(fā)布的《國際航運市場分析快報（2013年回顧與2014年展望）》中提到，2013年油運整體市場持續(xù)走低。從長周期來看，油輪運輸市場已經(jīng)持續(xù)五年處于低迷期，從短周期來看，全年整體呈現(xiàn)震蕩下跌趨勢。石油海運貿(mào)易總量為30.33億噸，比2012年上漲了0.93%。截至2013年10月，油輪總運力為517.87百萬載重噸，對比同期增幅2.73%。
當前來看，隨著替代性能源擠占原油消費空間，全球的原油輸入重心正從北美向外轉(zhuǎn)移。長江證券研報顯示，盡管整個油運市場（尤其是VLCC）的運價在2008年以后經(jīng)歷了明顯的回調(diào)，但由于美國的能源戰(zhàn)略調(diào)整正好也發(fā)生在此期間內(nèi)，需求的弱化受到了疊加，與美國相關(guān)的原油輪航線運價都經(jīng)歷了更大幅度的調(diào)整，運量萎縮十分明顯。
中國和印度對原油的需求逐漸增多，有分析師向大智慧通訊社表示，可以說中國和印度支撐原油運輸需求，但整體油運需求仍保持低增長或負增長。廣發(fā)證券研報顯示，原油運輸市場中，“歐美/日韓”占比達57%，中國/印度占比約為25%。受能源消費結(jié)構(gòu)變化影響，美日石油消費占比2000年以后拐頭向下，中印石油消費占比2000年后大幅提升。
據(jù)IMF預(yù)計，2014年全球經(jīng)濟增速為3.6%，表現(xiàn)將優(yōu)于2013年，但仍將維持中低速增長態(tài)勢。國際油運市場方面，預(yù)計2014年運力繼續(xù)呈現(xiàn)小幅增長走勢，增幅約2.8%；全球石油需求將達到91.82mbpd，同比增長1.39%。受經(jīng)濟回暖，運力投放開始有所減緩，供需增幅區(qū)域平衡，預(yù)計2014年運價小幅回升，將呈現(xiàn)“先揚后抑”走勢。
業(yè)內(nèi)分析師向大智慧通訊社表示，油運市場基本見底，但是真正的復(fù)蘇可能要等到2014或者2015年，整體來看，原油運輸重心東移背后的威脅可能大于機遇，在某些細分領(lǐng)域的機會正在凸顯，比如成品油運輸市場。 |
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