2013年，各班輪公司超大型集裝箱船持續(xù)投入東西航線不但導(dǎo)致該航向市場(chǎng)提振乏力，更持續(xù)波及蔓延至南北航線等，致使全年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)少有亮點(diǎn)。
綜合目前情況，P3網(wǎng)絡(luò)可能得到監(jiān)管部門的有條件批準(zhǔn)。行業(yè)中其他聯(lián)盟及獨(dú)立經(jīng)營(yíng)人久已不安的神經(jīng)再次被觸動(dòng)，一切可能鞏固和加強(qiáng)戰(zhàn)略合作、降低運(yùn)營(yíng)成本并提高整體的規(guī)模的措施都將被采用，以增強(qiáng)抵御市場(chǎng)波動(dòng)的能力。
2014年有近58艘超大型集裝箱船投放，而目前看來(lái)，容納新增運(yùn)力的市場(chǎng)空間業(yè)已消耗殆盡。
2013年：運(yùn)力過(guò)剩繼續(xù)惡化 過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)蔓延至各級(jí)市場(chǎng)
2013年的全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)用“一片慘淡”來(lái)形容可能稍顯過(guò)分，但絕大多數(shù)船公司所報(bào)出的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)卻極好的詮釋了這個(gè)用詞背后所代表的含義。出于對(duì)未來(lái)大型船舶投入后一旦損失市場(chǎng)份額可能引起的中長(zhǎng)期負(fù)面影響的擔(dān)心，各承運(yùn)人紛紛下調(diào)運(yùn)價(jià)以防自身市場(chǎng)份額降低，而一輪輪的競(jìng)相調(diào)價(jià)也造成承運(yùn)人宣布的每個(gè)月的運(yùn)價(jià)上調(diào)計(jì)劃被一再挫敗。這種情況在遠(yuǎn)東-歐洲/地中海西行航向上極為普遍，而屈指可數(shù)的幾次運(yùn)價(jià)上漲成功也因?yàn)閷?shí)際貨量缺乏支持，造成維持時(shí)間極短，一旦個(gè)別承運(yùn)人下調(diào)運(yùn)價(jià)即導(dǎo)致整體市場(chǎng)跟風(fēng)。
另一方面，主要承運(yùn)人都積極調(diào)派船舶運(yùn)力，盡量減少超大型船舶投入航線對(duì)市場(chǎng)的沖擊。但內(nèi)生的運(yùn)力過(guò)剩壓力并不能得到有效化解，因?yàn)槌羞\(yùn)人目前都不愿將大型船舶閑置、拋錨。
2013年全球航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
一、全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)有所好轉(zhuǎn)，但市場(chǎng)需求仍低位徘徊
根據(jù)Clarkson的報(bào)道，2013年全球貿(mào)易額預(yù)計(jì)增長(zhǎng)4.7%，相比2012年的增長(zhǎng)3.1%有了較大提高。在2009年國(guó)際貿(mào)易大幅下降9.2%之后，經(jīng)過(guò)去年明顯的增長(zhǎng)速度放緩，整體貿(mào)易量終于有所恢復(fù)。但是，WTO估算的全球2013年的貨物貿(mào)易量增長(zhǎng)僅有2.5%,而德魯力的估計(jì)則是增長(zhǎng)幅度為3.2%。各家機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)仍然有較大差別，但從整體市場(chǎng)來(lái)看，全球貿(mào)易量已經(jīng)告別了高速增長(zhǎng)的時(shí)代，進(jìn)入到一個(gè)中長(zhǎng)期內(nèi)低速的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)之中。
在今年的非主要貿(mào)易流向市場(chǎng)，除個(gè)別新興經(jīng)濟(jì)體有所走弱外，仍然保持為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。而在去年，非主要貿(mào)易市場(chǎng)的增長(zhǎng)率達(dá)到近5.1%，成為名副其實(shí)的主要增長(zhǎng)動(dòng)力。
從全球集裝箱貨量來(lái)看，2013年預(yù)計(jì)增長(zhǎng)5%。進(jìn)入發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的貨量相比2012年有小幅增長(zhǎng)，至少在夏季傳統(tǒng)旺季時(shí)貨量終于呈現(xiàn)出向上的態(tài)勢(shì)。亞歐航線和跨太平洋航線預(yù)計(jì)的全年貨量增長(zhǎng)幅度在2%，表明發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的需求稍有改善。南北航線的整體貨量上漲幅度在5.4%，區(qū)域間航線貨量上漲仍然達(dá)到6.6%，保持著亮眼的記錄。
二、超大型船舶持續(xù)投入東西向航線，運(yùn)力層級(jí)更替蔓延至南北航線
截至11月1日，全球運(yùn)力增幅達(dá)5.8%，總運(yùn)力1769.8萬(wàn)teu。目前，亞歐航線10000+teu船已達(dá)170艘，占該航線船舶總數(shù)的43%。新造大船涌入亞歐航線產(chǎn)生的“級(jí)聯(lián)效應(yīng)”已影響跨太平洋、南北及其他貿(mào)易航線。比如南美東航線上，中遠(yuǎn)與長(zhǎng)榮將其投入船舶運(yùn)力翻番至8000teu船，而地中海航運(yùn)新開(kāi)Ipanema航線也以8000teu船型運(yùn)營(yíng)，實(shí)際2013年上半年該航線運(yùn)力增幅達(dá)到近20%。而從7月開(kāi)始的6家承運(yùn)人(包含漢堡南方、馬士基、南美輪船、達(dá)飛、中海和韓進(jìn))、共33艘8000teu船組成的3條航線，及其他一些調(diào)整更是將該航線全年運(yùn)力增幅推升到近40%，可以說(shuō)是一個(gè)不可思議的水平。所以該航線運(yùn)價(jià)出現(xiàn)雪崩，從$2000/teu跌至9月初的$800/teu，導(dǎo)致6家承運(yùn)人近期決定對(duì)其中一組航線取消兩圈運(yùn)營(yíng)以減少市場(chǎng)運(yùn)力供給10%，暫時(shí)穩(wěn)定市場(chǎng)。
截止今年10月，亞歐航線7500~10000teu船總共149艘。而隨著2014~2015年10000teu以上船型陸續(xù)投入亞歐航線，這些運(yùn)力最終都將擠入泛太、南北等航線，整個(gè)過(guò)程將延續(xù)至2016年初。
三、承運(yùn)人仍積極控制運(yùn)力投放，但運(yùn)力管理調(diào)控空間所剩無(wú)幾
據(jù)Alphaliner測(cè)算，截至2013年10月全球集裝箱運(yùn)力由于長(zhǎng)航線運(yùn)營(yíng)時(shí)間延長(zhǎng)而被吸收127萬(wàn)箱。相比2012年的6.2%，現(xiàn)在更長(zhǎng)的航線周期吸收運(yùn)力達(dá)到全球船隊(duì)總規(guī)模的7.4%。
自2008年初以來(lái)，由于燃油價(jià)格快速上漲船舶不再以全速運(yùn)營(yíng)，總運(yùn)力通過(guò)一浪高過(guò)一浪的降速運(yùn)營(yíng)得到不斷吸收，估計(jì)總量已達(dá)到240萬(wàn)箱。而自2012年來(lái)，特別是在遠(yuǎn)東-北歐航線，承運(yùn)人在ESS級(jí)慢速之后進(jìn)一步執(zhí)行超慢速SSS級(jí)運(yùn)營(yíng)。全程時(shí)間從2006年的8周到2009年的9周，在2009年執(zhí)行ESS和2012執(zhí)行SSS之后延長(zhǎng)至11周以進(jìn)一步降低成本。類似現(xiàn)象也出現(xiàn)在遠(yuǎn)東-地中海航線上，全程從2006年的7周升至10周。在降速運(yùn)營(yíng)貢獻(xiàn)了大多數(shù)的運(yùn)營(yíng)周期延長(zhǎng)的同時(shí)，大型船舶的投入造成碼頭停泊時(shí)間延長(zhǎng)也起到了一定的作用。
但是接下來(lái)空間在哪里呢?歐洲、地中海航線繼續(xù)增加投船數(shù)的空間已經(jīng)極小，余下的可能就是跨太平洋航線及南美航線等。在今年前9個(gè)月，遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力+8.9%，遠(yuǎn)東-歐洲航線運(yùn)力-0.1%，大西洋航線運(yùn)力+8.5%。其他航線運(yùn)力增幅為：中東/印巴(+6.2%)、非洲(+17.2%)、拉丁美洲(+7.8%)、大洋洲(+12.3%)、遠(yuǎn)東區(qū)域內(nèi)(+6.3%)、歐洲區(qū)域內(nèi)(+8.9%)，也從一個(gè)側(cè)面反映了承運(yùn)人的選擇?？?013年創(chuàng)紀(jì)錄的150萬(wàn)teu新增運(yùn)力可以消化的話，2014年的另外150萬(wàn)teu新增運(yùn)力究竟該去向何方呢?南北航線等相關(guān)航線正承受越來(lái)越大的運(yùn)力消化壓力，而其平衡替換運(yùn)力的空間也在縮小，經(jīng)營(yíng)困難不斷加大，對(duì)所有承運(yùn)人都是一個(gè)挑戰(zhàn)。
四、盡管市場(chǎng)依然低迷，船東仍然涌向船廠訂造超大型集裝箱船舶
現(xiàn)在，前20大承運(yùn)人基本樹(shù)立了大型化、燃油經(jīng)濟(jì)型船舶能帶來(lái)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和大量節(jié)省燃油以降低單箱運(yùn)輸成本的意識(shí)，加之新造船價(jià)觸底態(tài)勢(shì)形成，大量新造船訂單確定。
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