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截至9月底，今年新增集裝箱船訂單148萬teu/180艘，去年同期為37萬teu/63艘，而去年全年為45萬teu/80艘。在第二和第三季度的訂單都達(dá)到了近50萬teu規(guī)模，這是兩年前馬士基在大宇船廠訂造3E級集裝箱船以來沒有出現(xiàn)過的情況。其中，近2/3的運力將在2015年交付，而76%為超10000teu大船。
這些大型船舶訂單包括：中海集運5+1艘18400teu，達(dá)飛3+3艘16000teu，阿拉伯航運5艘18400teu及5+6艘14000teu，陽明海運通過西斯班的15艘14000teu，地中海航運通過中集集團(tuán)訂造12艘8800teu及通過民生租賃和交銀租賃訂造6艘18400teu船。所有新造船訂單價值達(dá)到116億美元，其中46億美元(近40%)來自于承運人自身，而其余則來自于獨立船東以及現(xiàn)金充足的基金及銀行等新進(jìn)投資人。
2014年：拭目以待P3聯(lián)盟及各種可能的變化
2014年世界各主要經(jīng)濟(jì)體，尤其是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體仍將處于緩慢恢復(fù)之中。美國聯(lián)邦儲備委員會仍延長其超寬松貨幣政策以降低本國的失業(yè)率;而歐盟地區(qū)仍將繼續(xù)其財政緊縮以縮減債務(wù)比例，達(dá)到長期穩(wěn)定、可持續(xù)增長的目的。
可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很高。增長點除了依賴于歐美經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇外，新興市場能否帶來較為可靠的支持依然是個問題。但可以肯定的是，復(fù)蘇為市場帶來的動力絕不會再呈2008年以前持續(xù)旺盛的現(xiàn)象。中國政府已將GDP的年增長率調(diào)整至7.5%以配合國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，而歐洲的GDP能夠?qū)崿F(xiàn)正增長就已很好?；谶@些數(shù)據(jù)，對于未來的市場前景，目前主流的判斷是謹(jǐn)慎居多。
展望未來，班輪公司在經(jīng)營對策上可能作出新的調(diào)整。而原先許多預(yù)測中所說的行業(yè)撤出，對于班輪業(yè)從業(yè)者來說，由于本身較高的資本成本壁壘，及可能涉及到的國家貿(mào)易安全等因素的考慮，并不能輕易實施。
2014年市場可能呈現(xiàn)以下特征：
一、P3聯(lián)盟將再次推動集裝箱航運業(yè)追求規(guī)模效益的各種整合
自2008年國際金融危機(jī)以來，航運市場一直低迷，而且這種低迷狀況還會延續(xù)到未來幾年，在無法控制運價水平的情況下，集裝箱承運人只有降低成本、改善財務(wù)狀況才能維持生存。在今年6月份馬士基、地中海航運和達(dá)飛所宣布的P3計劃就是既降低成本又改善服務(wù)的措施，此舉可以使三家公司的集裝箱運輸更加經(jīng)濟(jì)、高效。
目前，前20大承運人普遍感到大型化、燃油經(jīng)濟(jì)型船舶對降低單箱運輸成本大有裨益，加之新造船價觸底態(tài)勢形成，因而導(dǎo)致大量新造船訂單依舊不減。
在大型船舶的沖擊下，現(xiàn)有的各聯(lián)盟已經(jīng)在思考如何將合作升級或擴(kuò)大吸收成員，而尚處于獨立狀態(tài)的班輪業(yè)者也將積極尋求加入相關(guān)聯(lián)盟，或者聯(lián)合有意者以更緊密的合作關(guān)系加深其抵御市場沖擊的能力。
二、承運人近年來過度擴(kuò)張所導(dǎo)致的資金緊張可能吸引新投資方的加入或接盤
由于航運業(yè)長期低迷的走勢和回報，2014年可能成為一個新的投資方利用市場低谷介入的機(jī)會。已經(jīng)發(fā)生在散貨船領(lǐng)域的大量貨主造船已經(jīng)引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合的猜想，而相較而言集中度更大的集裝箱航運業(yè)除個別承運人能維持盈利外，大多數(shù)經(jīng)營人也都面臨資金緊張和銀行惜貸的窘境。但是，航運是常青樹行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)全球化過程中起到了不可或缺的重要作用。而從資產(chǎn)配置的角度來說，航運業(yè)具有資金需求量大，且一段時間以來處于價值低位，風(fēng)險已被大大稀釋的狀態(tài)。所以，是否有資金充裕的外部投資者愿意進(jìn)入，并引領(lǐng)集裝箱航運業(yè)的整合值得我們思考。
例如，近年來異?；钴S的非經(jīng)營性船東-西斯班，利用新船造價低，以及承運人資金緊張的狀況，頻頻在各大船廠訂造船舶，并與承運人簽訂長期租約以鎖定收益。而為了新造訂單的融資，西斯班除了在資本市場通過發(fā)行股票和可轉(zhuǎn)債為船隊擴(kuò)張籌資外，也引進(jìn)私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯(lián)運公司GCI分享新造船的計劃。再如，達(dá)飛輪船向法國主權(quán)財富基金FSI出售1.5億美元可轉(zhuǎn)債，使其成為該家族航企第二大外族股東，占股比例達(dá)到6%。入股后，F(xiàn)SI將委派Thales前首席執(zhí)行官DenisRanque進(jìn)入達(dá)飛董事會，F(xiàn)SI董事ThomasDevedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其Yildirim集團(tuán)也以戰(zhàn)略投資者身份，入股占到24%。目前，達(dá)飛輪船的創(chuàng)始人JacquesSaade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美元的債務(wù)需要償還。而同時，達(dá)飛也在謀求于2015年以后公開上市IPO的可能性。
三、出售資產(chǎn)力度可能進(jìn)一步加大
除去外部資本的進(jìn)入，伴隨著長期市場低迷，班輪經(jīng)營者自身也在積極尋求盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、優(yōu)化組合，甚至將一部分非重要資產(chǎn)出售變現(xiàn)以增加流動性。這一方面是承運人面對高負(fù)債規(guī)模和負(fù)債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了增強(qiáng)主業(yè)抵御風(fēng)險的能力。
比如2013年初，達(dá)飛輪船重組其50億美元債務(wù)，并增加現(xiàn)金流，出售碼頭公司TerminalLink的49%股份給招商局集團(tuán)以換取5.45億美元。緊接著4月份，地中海航運就宣布向私募股權(quán)基金“全球基礎(chǔ)設(shè)施伙伴GIP”及共同投資人以19億美元的價格，出售其碼頭公司TIL的35%股權(quán)，也是為重新聚集資本，保持地中海航運在行業(yè)中的領(lǐng)先地位。
另外，作為韓國最大的航運企業(yè)及該國最大的集裝箱承運人，現(xiàn)金缺乏的韓進(jìn)海運一直深陷債務(wù)泥潭，原CEO金永珉于今年11月辭職。韓進(jìn)海運計劃出售包括船舶在內(nèi)的非核心資產(chǎn)，以期恢復(fù)財務(wù)健康。該公司打算通過上述運作，籌集6900億韓元(約合6.43億美元)的資金，從而換取債權(quán)行的支持。據(jù)透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業(yè)務(wù)，目前韓進(jìn)海運已與韓國電力公司及浦項制鐵公司等信用記錄良好的貨主簽署包運合同。韓進(jìn)海運準(zhǔn)備以長期包運合同做抵押，通過發(fā)行證券獲得現(xiàn)金流。另外3000億韓元資金，可能來自韓進(jìn)海運出售在碼頭及國內(nèi)外房地產(chǎn)持有的股份。目前，其擁有兩艘VLCC和58艘散貨船，其中包括2艘為韓國電力建造的好望角型船。
有分析顯示，因全球貨運費率低迷不振導(dǎo)致連年虧損，韓國三大航運公司面臨現(xiàn)金吃緊的窘境，韓進(jìn)海運、現(xiàn)代商船和世騰泛洋海運都預(yù)計，2013年將連續(xù)第三年虧損，進(jìn)一步侵蝕現(xiàn)金流。有分析指出，由于這些航運企業(yè)以舉債支持?jǐn)U張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款。但近期這些航運公司不太可能扭轉(zhuǎn)劣勢，來改善償債能力。如不采取措施，隨著現(xiàn)金快速流失，明年狀況有可能進(jìn)一步惡化。
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